El segundo día nos centramos en el problema de la movilidad sostenible interurbana, conviviendo con las carreteras y caminos existentes.
De nuevo aparecieron un conjunto de ideas recurrentes que nos enseñaron mucho. Hemos seleccionado diez conclusiones relevantes.
- La tipología de camino es clave para el éxito de la movilidad, para ello la normativa nos ofrece propuestas diversas, pero la realidad es que no siempre reflejan soluciones que los usuarios vayan a adoptar. De nuevo el pragmatismo y la aproximación gradual y negociada acaban creando soluciones de bajo interés, carentes de ambición y que realimentan el vórtice destructivo de las soluciones fallidas.
- La seguridad es el atributo esencial de las propuestas en este ámbito, y ello obliga a insertar las propuestas de caminos segregados en esquemas de humanización y calmado del tráfico. Tratar aisladamente al ciclista como un usuario anejo es la causa de la explosión de accidentes. Sin embargo, es importante la distinción entre el riesgo percibido, (verosimil o no) y el riesgo medido, el primero es el que dicta el comportamiento del usuario y en ocasiones es una situación transitoria y poco representativa.
- El perfil de ciclista es muy diverso en este ámbito, desde el ciclista “vehicular” que recorre las carreteras sobre la plataforma del coche, asciende puertos de montaña y recorre el medio rural, al ciclista reticente, que solo recorre vías en que se sienta seguro y protegido. La demanda potencial sigue representando una fracción oculta a causa de las barreras percibidas.
- En este contexto, la distancia a recorrer resulta determinante tanto para cuantificar la relevancia del modo de movilidad, ya que con menos viajes y mas distancia a menudo alcanzamos cuotas mayores, como para desvelar la importancia de las conexiones intermodales. La necesidad de mover personas al mínimo coste y con el menor impacto ambiental pasa por hacer que cada instrumento posible dé lo mejor de si mismo.
- Asimismo, la revisión de la normativa existente y el diverso grado de exigencia que supone, lleva a dispersar las propuestas en soluciones no reconocibles por el usuario. Distinta colocación del carril, doble sentido o sentido único, distinto pavimento y distinta señalización introducen un cierto grado de desorden en el sistema.
- La revisión del mapa de agentes que intervienen en este tipo de soluciones nos da una idea mas clara de la complejidad inherente. Ayuntamientos, Diputaciones y Gobiernos Regionales, Ministerio de Transportes, DGT, Autoridades Portuarias, ADIF, Confederaciones Hidrográficas, y Demarcaciones de costas, junto a agentes públicos y privados activos en el territorio configuran una red de interacciones cuyas visiones han de conciliarse en el territorio para satisfacer las necesidades. El esfuerzo de coordinación y el retraso en las actuaciones supone una fuerte limitación a la hora de abordar soluciones.
- La red de caminos existente, pese a su larga historia, se ha desarrollado y priorizado considerando la existencia de automóviles, para los que los desvíos o las pendientes son escasamente relevantes.
La implicación de las distintas administraciones en el desarrollo de un viario ciclista se plantea necesariamente como un espacio anexo, que en ocasiones esta lejos de resultar operativo por pendientes, curvas, contaminación o disposición de cruces y accesos. La bicicleta no solo ocupa espacios residuales sino que hereda unos condicionantes que no le son propios.
- La planificación de la red ciclista es una componente esencial del trabajo, los proyectos no son ocurrencias, sino que se articulan en un todo que no siempre es visible. En nuestro caso al PMCC (Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria) sirvió para coordinar esfuerzos y establecer prioridades de actuación que han construido nuestro presente. Sin embargo la adaptación a circunstancias cambiantes y experiencias adquiridas invitan siempre a una reconsideración del mismo.
- Los procesos de humanización del tráfico en travesías liderados por el Ministerio, han dado lugar a una operación generalizada de cambio de tipología de viales en entornos urbanos en presencia de carreteras estatales. Se trata de una actuación singular, concentrada en el tiempo que abre muchas posibilidades de eliminación de barreras y conexión de nodos. No obstante, los condicionantes administrativos, de tipo de vía, y de expectativas municipales a menudo rompen esta unidad de actuación con tipologías no uniformes, (con y sin carriles, con y sin aceras…)
- La segunda sesión culminó con la presentación por el Ayuntamiento de Piélagos del proyecto del Corredor del Bajo Pas, que tiene la vocación de ser el elemento cohesionador del territorio a lo largo de la orilla del río. Se trata de un proyecto que resume muy bien la orientación del segundo día del curso (la conexión internodal) y el nexo con el tercer día (el cicloturismo recreativo). Une la seguridad, la integración en el viario, conciliando usos y tipologías, la conexión entre nodos generadores de tráfico y la puesta en valor del patrimonio natural, histórico y etnográfico. Asimismo puso en evidencia el valor multiplicador de las conexiones intermunicipales frente a las internas al Municipio. La Vía verde del Pas y el corredor del bajo Pas valen más juntos que separados.
