Reflexiones tras el curso (1)

Como ya sabéis la semana pasada celebramos nuestro curso de verano. La propuesta temática y los ponentes ya os los contamos en las entradas anteriores, pero queríamos traer a colación los mensajes aprendidos. Y lo hemos hecho en forma de decálogo.

El primer día tuvimos, como recordareis, una sesión orientada a la movilidad urbana.

En esta sesión se plantearon de forma recurrente unas cuantas ideas que ya esperábamos.

1. La demanda de infraestructuras ciclistas por los usuarios es un caso clásico de demanda oculta o potencial. Existen barreras disuasorias para los potenciales usuarios de la bicicleta que les hacen limitar su presencia en las vías. Esto trae como consecuencia que los planificadores se pueden ver limitados en cuanto a la dimensión de sus propuestas. La consideración de que el mercado potencial es 10-20 veces mayor que la demanda observable requiere un convencimiento y una actitud estratégica por parte de los decisores, que a menudo no recibe soporte social.
2. El espacio urbano para la bicicleta ha de introducirse en una trama urbana que ya está repartida, y esto nos lleva a un planteamiento falaz, “el quítate tú para ponerme yo”. En primer lugar, la situación actual para nuestras ciudades no es sostenible, y hemos de humanizarla. Tenemos problemas de contaminación urbana, que nos afecta de forma directa y es responsable de multitud de problemas sanitarios, tenemos problemas de seguridad por las excesivas velocidades del tráfico, y tenemos problemas de congestión de tráfico. Nuestro escenario de referencia para el coche son las ZBE, las ciudades a 30 y los centros peatonalizados. En este contexto, el usuario de la bicicleta contribuye a reducir las emisiones, supone un uso muy eficiente del espacio contribuyendo a reducir la congestión y facilita el acceso blando al centro de la ciudad, dando oportunidades al comercio de proximidad. El uso intensivo del coche nos dirige preferentemente a los centros comerciales periféricos. Asimismo, la bicicleta es sin duda el modo de transporte mas barato.
3. La visión de las nuevas generaciones puede estar cambiando respecto de la que mantienen las personas que han mantenido toda su vida activa una relación coche dependiente y han estructurado sus decisiones de residencia, estudios y trabajo al respecto. Las exigencias de la nueva Ley de Movilidad Sostenible para la administración y las empresas serán un acicate a cambiar el escenario, la bici es la solución a muchos problemas de movilidad, no un problema para la movilidad.
   

4. La normativa vigente, plasmada en las recomendaciones para infraestructura ciclista del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible recomienda soluciones, pero al no ser de obligado cumplimiento permite que la infraestructura ciclista se convierta en un conglomerado de soluciones pasadas, ocurrencias y propuestas pragmáticas poco prácticas.

5. Todo ello provoca una espiral de realimentación negativa, la mala ingeniería disuade al usuario y desincentiva las mejoras. Las soluciones para la movilidad ciclista han de ser directas, continuas, seguras, y tener resuelta la intermodalidad, tanto al permitirnos trasladarnos con la bicicleta en otros modos de transporte, como permitiéndonos un aparcamiento seguro, cerrado y privado. El empeño en desviar al ciclista de su camino directo y no separarle y protegerle del tráfico es una barrera relevante para el avance de la movilidad sostenible. La permeabilidad del tejido urbano en sentido amplio, escaleras mecánicas, rampas y vías de circulación capilar, el acceso a tranvías y ferrocarriles de cercanías, tendrá a partir de ahora una importancia creciente.
6. Estamos viviendo un periodo transitorio, la cuota real de la movilidad sostenible solo se alcanzará cuando se eliminen los obstáculos singulares, barreras físicas (pendientes, escaleras), rotondas, avenidas de denso tráfico. Es en la incorporación de soluciones “bike friendly” en todas nuestras actuaciones y en invertir con ambición donde iremos plantando la semilla de un futuro sostenible. Estamos construyendo una red a trazos que esta siendo criticada porque, como es lógico, no actúa como una red completa y continua.
   

7. Nuestros decisores públicos viven encerrados entre dos presiones, las exigencias normativas que nos obligan a todos a considerar los problemas ambientales y de seguridad de nuestras ciudades, y la demanda de un electorado, a menudo mal informado y obsesionado con mantener sus rutinas, que ni entiende ni acepta que su día a día automovilístico supone un ataque a la convivencia. La necesidad de expandir el mensaje riguroso sobre los impactos negativos de la forma de vida dependiente del coche privado, y por tanto de las ventajas de los modos sostenibles y humanos de movilidad es una prioridad.
8. La contribución del uso de la bicicleta a la salud no es suficientemente comprendida ni barajada en las decisiones. Los estudios epidemiológicos incipientes apuntan a una contribución abrumadoramente positiva para la salud y la mejora en la calidad de vida de los usuarios, pero esta idea no está aun socialmente incorporada.

9. Los sistemas de bicis compartidas se están convirtiendo de forma creciente en elementos clave para el desarrollo de nuestras ciudades, son una infraestructura básica a incorporar y proporcionan una solución flexible y eficiente. No obstante requieren una financiación potente y una maduración, dependen de la tecnología existente, (tipos de bici, motriz, GPS, anclajes…), requieren plataformas de gestión costosas y complejas y requieren de un operador local. Todo ello ha de financiarse vía tarifa y eso implica romper el esquema prefijado de la bicicleta gratuita. Fue muy interesante comprobar por otro lado el interés de la empresa Urbaser por ofertar más y mejores servicios y ampliar su implicación social.
10. Finalmente tanto la empresa Urbaser como el Ayuntamiento de Santander hicieron patente los condicionantes administrativos de la figura concesional. La necesidad de concesionar una solución perfectamente delimitada impide la ampliación de la misma cuando, como es nuestro caso, el proceso de implantación es sumamente exitoso. La normativa vigente, sumamente rigurosa en cuanto a las formas de contratación alarga sumamente los plazos y frena cualquier intento de contratación sin concurrencia pública, que sería necesaria para por ejemplo ampliar el número de bicicletas ofertadas o extender el ámbito espacial del contrato. El mensaje de que la contratación pública esta controlada por un procedimiento prolijo, exhaustivo y gran consumidor de tiempo fue una de las conclusiones del día. Una cosa es lo que queremos impulsar y otra lo que podemos ejecutar, y la sociedad no es consciente del coste de oportunidad que supone contar con un sistema de garantías como el vigente.