Nos han llegado una serie de estudios desarrollados en Francia que nos han parecido muy interesantes, tanto por la información que procesan como por las conclusiones que se pueden derivar para España. Es la segunda vez que comentamos un estudio semejante, (os dejamos un enlace a la entrada anterior) por lo que nos sirve para observar la trayectoria que el uso de la bicicleta está siguiendo en la sociedad. Es Francia, pero no nos engañemos, nos ayuda mucho a entender nuestra situación en España.
En primer lugar, hay que citar las diferentes fuentes de información que se combinan en el estudio. La riqueza de fuentes mostrada es un reflejo de como el interés por la movilidad sostenible ha ido aflorando en todos los ámbitos. Se manejan encuestas específicas sobre el uso de la bicicleta, encuestas comparando los modos de transporte al servicio de la movilidad, encuestas sobre la movilidad de las personas, y encuestas sobre la llamada movilidad pendular, es decir los viajes de ida y vuelta.
Cada una de estas encuestas maneja una muestra distinta por tramos de edad, localización espacial (diferencias territoriales) y ventana temporal. Asimismo, se cuenta con registros de uso de las vías, recogidos y a entidades sectoriales como Velo & Territoires, junto con encuestas específicas a cicloturistas. Por lo tanto el análisis del documento no es directo. En ocasiones la interpretación requiere combinar datos de distintas fuentes que no encajan a la perfección, que ofrecen distintas aproximaciones al fenómeno, y como os imaginaréis, nos hemos puesto a ello.
Frecuencia de uso de la bicicleta
El primer análisis que hemos encontrado se centra en la frecuencia de utilización de la bicicleta. Aquí, encontramos que el uso cotidiano se ha doblado desde 2012, pasando desde un 4% en 2012 hasta un 10% en 2024. Análogamente el porcentaje de personas que afirman no utilizar jamas la bicicleta ha caído hasta el 45%. en 2024 desde un 50% antes de la Covid. Finalmente aunque la proporción de personas que utiliza la bicicleta diaria, semanal o mensualmente, ha bajado desde un 39% hasta un 35%, la distribución de frecuencias es más esperanzadora, pues al igual que el usuario cotidiano se ha doblado llegando al 10% , lo ha hecho también el usuario semanal pasando del 7-8% al 14% concentrándose la reducción en el usuario mensual que ha pasado del 25-28% al 11%.
Podemos concluir entonces que 1 de cada 3 franceses monta en bicicleta y que desde el episodio de la Covid se ha incrementado apreciablemente la frecuencia de uso hasta el punto que un 25% de la población utiliza la bicicleta de forma habitual a lo largo de la semana. Ésto nos da pistas sobre la dimensión de la famosa demanda oculta a la que dedicamos tanta atención en nuestro curso de verano.
Un segundo análisis que resulta muy interesante se centra en la cuota modal de la bicicleta. Este análisis, que mide no frecuencias de viaje sino personas km recorridos, se desarrolla a partir de otros datos y nos muestra unas tendencias de nuevo interesantes. La bicicleta alcanza en 1982 una cuota modal pico del 4.5%, pero esa cifra cae en picado hasta el 2.9% en el 94, el 2.7% en 2008 y el 2% en los registros entre el 2009 y 2018. Sin embargo la cuota se recupera a partir del episodio del confinamiento hasta el 2.7% actual.
Sin perjuicio de estudios más detallados, creemos que este fenómeno se ha visto influido por expansión del modelo de ciudad orientada al coche desde los 80 que ha incentivado sobremanera su uso, la política de combustible barato que nos ha acompañado durante un largo periodo, y la influencia del movimiento de ciclismo vehicular que tanto daño hizo al uso de la bici desde los 80.
La expansión súbita de la construcción de vías segregadas a partir de la Covid es sin duda un factor determinante del crecimiento posterior a éste. Todo ello nos sugiere que se trata de un cambio dirigido por la oferta de espacios para la bicicleta junto con la influencia del coste del transporte alternativo (por el lado de la demanda) y por supuesto, por la eclosión de la bicicleta eléctrica.
La movilidad en el territorio
Un tercer análisis se desarrolla sobre las diferencias en la penetración de la bicicleta en las distintas tipologías territoriales. A este respecto, cabe destacar que el uso cotidiano de la bicicleta en el medio rural es el más bajo entre los recogidos, ya que tan solo un 29% de los consultados declara utilizar la bicicleta al menos mensualmente, con prácticamente la mitad de las personas declarando no utilizar jamás la bicicleta (48%). Este resultado puede parecer contraintuitivo, el medio rural no es el gran espacio de la bicicleta, y cuando lo es, lo es por atraer usuarios de otro entorno. Este es un dato interesante para caracterizar el uso turístico y deportivo en el medio rural.
Este dato requiere para su interpretación una reflexión cautelosa, pero entendemos que las mayores velocidades en el medio rural (más tráfico inter-núcleos), y menor presencia de vías segregadas con la subsiguiente menor sensación de seguridad son causas potenciales a investigar.
Otra observación interesante es que la gran penetración de la bicicleta se localiza en los grandes núcleos urbanos, en especial París, donde prácticamente la mitad de las personas utilizan la bicicleta al menos mensualmente, bajando al 40% en otros núcleos urbanos menores. La explicación de este fenómeno la encontramos en la generalización de las vías de tráfico segregado, el problema del aparcamiento urbano y la densidad de población que facilita la mejora en seguridad real y percibida derivada de la escala. Es importante recordar aquí que aun siendo la frecuencia de uso mayor, al ser la longitud de viajes menor, la cuota modal de la bicicleta no es proporcional a este dato.
La situación cambia si observamos los datos correspondientes a las periferias urbanas. Se trata de zonas en las que los recorridos son más largos, con mas interacción con el automóvil, y en la que la frecuencia de uso del bici se reduce, declarándose un uso al menos mensual en torno al 33% (31% de los grandes núcleos 35% París). En las ciudades medianas (>100K habitantes) esta cifra alcanza el 40% aunque en las de <100K habitantes sus periferias se sitúan de nuevo en torno al 33%.
Estos datos son consistentes con la evolución de la cuota nodal de la bicicleta (en viajeros×km) que alcanza el 2.8% en las aglomeraciones urbanas, con un pico del 3% en los núcleos de entre 200K y 500K
Causas de la movilidad
El cuarto análisis se centra en el análisis de los motivos del viaje, surgiendo aquí un dato interesante. El motivo principal declarado para el uso de la bici es el recreativo (deporte o paseo) con un 55% seguido a distancia por los motivos comerciales (28%) y sociales (23%). La movilidad por motivos laborales y escolares queda muy por debajo en la lista (7%-8%).
Se comprueba la importancia que tienen los planes de movilidad sostenible de empresas y centros educativos fijados por la ley de movilidad sostenible publicada en diciembre 2025 en la mejora de la cuota modal del ciclismo.
En cuanto a las diferencias según el entorno territorial, observamos de nuevo datos interesantes. El uso recreativo es el rey en el espacio rural, causando más de la mitad de los viajes, casi doblando el 27% de viajes recreativos de París. La pauta esta clara, 50%-40% de usos recreativos en zonas rurales y periurbanas frente menos del del 30% en los centros urbanos.
La movilidad por motivos comerciales se sitúa por encima del 20% en grandes centros urbanos y sus periferias, quedando por debajo tan solo en núcleos medianos y, como ya imaginábamos, en el medio rural. La anomalía de los núcleos medianos (100-500 mil) requiere una reflexión, pero el dato de las grandes ciudades es claro, el uso de la bici alimenta al comercio local.
La cuota de la movilidad logística se va estabilizando en todos los entornos urbanos representando entre el 6% y el 8% de los viajes, sin duda condicionada por las crecientes restricciones a la circulación, a los aparcamientos y a la circulación de vehículos pesados. Un análisis detallado para valorar la potencial evolución de dato debería tener en cuenta la introducción de los vehículos eléctricos, el reparto peatonal y la organización de las cadenas logísticas en el llamado último km.
Adicionalmente, el análisis de la distancia recorrida en cada viaje nos da una visión interesante. Como regla general, los recorridos mas frecuentes se sitúan en la franja de los 5 km, con dos salvedades, los recorridos recreativos junto a los recorridos de laborales tienden a ser más largos (7 km), y los recorridos de acompañamiento (niños a la escuela), más cortos.
Como colofón nos encontramos con un perfil demográfico también clarificador, la distribución entre usuarios y no usuarios de la bicicleta se sitúa en el 60- 40 de los hombres y el 50-50 de las mujeres. Y para acabar un perfil esperanzador, el porcentaje de no usuarios de la bici evoluciona linealmente con la edad entre el 21% de los menores de 18% y el 67% de los mayores de 70 años, una distribución bastante coherente con la edad de obtención del carnet de conducir, las obligaciones familiares y profesionales y las limitaciones de la edad.
Conclusiones
Aunque el estudio contiene mucha más información, podemos comprobar como las líneas de actuación que manejamos en nuestro curso encajan perfectamente con la realidad observada.
- La demanda oculta en el medio urbano alcanza perfectamente a un 60% de la población.
- La estrategia de creación de carriles segregados es una opción de gran éxito porque elimina vehículos y anima a los ciclistas reticentes. El papel de los aparcamientos seguros para bicicletas es también esencial.
- Los sistemas de bicicleta compartida representan una opción muy interesante, tanto por el uso generado como por el estímulo a la integración de la bici en el menú de alternativas consideradas para la movilidad.
- El problema del aparcamiento junto al control de las velocidades de circulación son asimismo dos medidas que incentiven el transporte sostenible en el medio urbano al hacer menos competitivo el coche y más segura la bicicleta.
- Los recorridos centro periferia, aunque bajan en frecuencia aumentan sustancialmente la longitud recorrida en cada viaje, manteniendo con ello una cuota modal en la movilidad mayor de la esperada.
- En el medio rural se combinan dos efectos contradictorios, es el reino del coche para el tráfico endógeno, y concentra la demanda de ciclismo recreativo con origen muy a menudo urbano. Es el ámbito donde más cuota de movilidad sostenible puede captarse por un lado, y donde existe la oportunidad de consolidar un sector de servicios turísticos de potencial interés para la economía local por otro.
