Pudimos comprobar en el curso de verano que la intuición que teníamos sobre la ventana de oportunidad que se abre todos los veranos sobre el Santander Mediterráneo prolongado hasta su nacimiento en Cantabria, este año adquiere una dimensión especial.
En primer lugar, la temporada de cicloturismo se abre y la posibilidad de conectar el norte de Castilla con la costa es sumamente atractiva. La geografía es potente y cada vez está más claro que acabar el recorrido en Cidad Dosante (7 habitantes) implica simplemente boicotear el corredor. El ramal hacia el norte del corredor solo tiene sentido si llevamos la Vía Verde hasta su origen natural en Guarnizo. Y no porque Cantabria lo demande para su beneficio, sino porque el efecto de esta prolongación se extiende a lo largo de los casi 1,000 km de la vía. Unir dos mares es cualitativamente distinto que acabar en una aldea perdida en las montañas.
En segundo lugar como pudimos comentar en el curso, la actuación del Gobierno de Cantabria en Yera ha atraído el foco hacia el Túnel de la Engaña, la joya del recorrido y la piedra de toque para su continuidad. Se ha abierto con ello un debate muy interesante en el contexto del desarrollo de la movilidad ciclista en que vivimos.
Es cierto que se han planteado muchas discusiones en los medio de comunicación sobre la justificación del proyecto, el modelo de turismo que deseamos fomentar, la idoneidad de la financiación e incluso la legitimidad de la actuación. Dejando a un lado esas cuestiones, creemos relevante seleccionar algunas discusiones que consideramos de interés técnico.
Se ha planteado la discusión sobre la consideración de la actuación como un tramo de Vía Verde. A ese respecto la realidad es tenaz, se ha construido una carretera de montaña hasta las cercanías del túnel y se ha privado al conjunto de cada una de las características de una vía verde, un arcén pintado de verde simplemente invalida el argumento. En la literatura encontramos como características de una Vía Verde aspectos como la inclusión de todo tipo de usuarios, peatones, ciclistas, jinetes, o personas con movilidad reducida, junto a la ausencia de tráfico motorizado que plantean serias dudas sobre el carácter de Vía Verde de lo construido. Rescatar el valor natural recreativo e inclusivo de la actuación va a requerir un esfuerzo adicional que sin duda resultará fructífera.
Sin embargo, el centro de la discusión es y ha sido siempre la rehabilitación del Túnel de la Engaña y su reapertura como vía turística. Aquí se han reabierto muchos debates .
- En primer lugar hay un debate técnico sobre la estabilidad de la excavación del túnel. A este respecto se ha venido esgrimiendo el derrumbe parcial localizado, que tuvo lugar con el cambio de siglo, como indicador de la inminente ruina total del mismo. Sin embargo, superado ya el cuarto de siglo sin que el anunciado derrumbe total se haya producido, todo hace pensar que el juicio esgrimido no se basaba tanto en evidencias técnicas, como en las reticencias hacia la reapertura derivadas de una responsabilidad asimétrica, la reapertura es vista como una fuente de responsabilidad personal para el técnico, y el cierre definitivo no.
- Un segundo debate se centra en la discusión de la funcionalidad ciclista de un túnel de 7 km de longitud. Este juicio se basa en comparaciones un tanto falaces, el túnel de La Engaña es un túnel ferroviario con dimensiones de doble vía 8 metros de ancho y 6,5 m alto (casi un tercer piso). Con esa sección existe ventilación natural, se le puede dotar de puntos de descanso y con adecuada iluminación puede ser perfectamente transitable. El juicio se basa en túneles como el de los Herreros en Castro Urdiales, que al presentar una anchura que alcanza una cifra de 4 m, en sus 2 Km de longitud presenta unas condiciones de ciclabilidad que no son equivalentes y cabe dudar de que el juicio sea aceptable. No son 6 km por un túnel angosto como el de Tetuán, son 6 km por un túnel como el de las estaciones.
- Un tercer debate, que ha contaminado siempre la discusión, es la emergencia de propuestas de apertura del túnel como carretera. Esta propuesta soterrada emerge de forma sistemática cada vez que se abre la discusión, y constituye el freno a todas las propuestas. Las exigencias técnicas para cumplir esa función implican desembolsos millonarios, con riesgos elevados en caso de accidente de automóvil y suponen atender a unos tráficos mínimos. Introducir esta opción en la revisión de las propuestas lleva automáticamente a posponer la apertura para abordar de nuevo la propuesta más adelante.
- En la misma línea, la idea de reconstruir el Ferrocarril rehabilitando el túnel para su uso como línea de débil tráfico es otro de los frenos clásicos. La propuesta de pagar todos los costes para dar poco servicio es un argumento falaz. Dar menos servicio no abarata la obra. Y defender que el proceso de concentración espacial del desarrollo económico en los grandes núcleos urbanos se va a revertir por reabrir un túnel de montaña es simplemente ignorar la realidad.
Recientemente han empezado a esgrimirse a instancias del Ministerio de transportes propuestas de prologar el Santander-Mediterráneo a través de los puertos de la Magdalena, o incluso de el Escudo. Se trata de una propuesta carga de implicaciones que nos resultan inquietantes. Confundir al cicloturista que aborda un recorrido en una Vía Verde con un ciclista que transita puertos de montaña es un intento inaceptable viniendo de una administración pública. Desgraciadamente el riesgo a que sometemos a un usuario no es una magnitud ni visible ni tangible, han de ocurrir accidentes para que el riesgo se haga visible. Proponer un recorrido destinado al deportista entrenado y aun así solo accesible unos pocos meses al año obliga a Cantabria a renunciar a ser competitiva como destino cicloturista. Se desea acabar la ruta en Cidad Dosante (7 habitantes) y desconectar a Cantabria del proyecto.
No creemos que sea casual la emergencia reciente en redes sociales de “reportajes” realizados por “influencers neutrales” que nos venden las excelencias de un proyecto que consiste en resumen en no hacer nada en Cantabria y mantenernos aislados. Está justificado gastar el dinero en cualquier sitio para conectar núcleos de una veintena de habitantes, pero no en hacer que el Santander Mediterráneo llegue a la Bahía de Santander.
Sin embargo, la pregunta candente que está sobre la mesa es si las posibilidades de apertura del túnel se han ampliado con la actuación construida en Yera recientemente difundida en medios. A este respecto, para responder esa pregunta, entendemos que han de considerarse varios factores.
- Por primera vez se aborda la restauración de un tramo de túnel. Son 100 metros, pero es una prueba de concepto que nos acerca a una solución ambiciosa.
- El juicio irredento que machaconamente anuncia la ruina del túnel está más cerca de despejarse. La posibilidad de monitorizar las condiciones del túnel e identificar las necesidades de actuación se hace mucho mas fácil y abre las posibilidades.
- La posibilidad de una visita parcial que se ha incorporado en la obra ejecutada permite poner a prueba, y en su caso eliminar, el tabú de la uso del túnel a la vista de sus dimensiones reales.
- Sin entrar a cuestionar las cifras de visitantes al nuevo teleférico, la mera activación de actividad en la boca norte concitará sin duda el interés de la Comunidad autónoma de Castilla y León y, esperemos, de la Administración Central.
- El mantenimiento exigido por el tramo rehabilitado afectará al conjunto del túnel: mantener limpios y operativos los drenajes, mantener la iluminación, controlar los accesos y recoger la experiencia de usuario será inmediato, y mejorará las condiciones del mismo.
- La apertura de negocios que permitan ofrecer servicios a usuarios en el entorno de Yera supondrá una presión adicional para la apertura que sin duda se planteará por parte de las empresas allí localizadas.
- La necesidad imperiosa de completar las conexiones con la Vía del Pas a través del corredor Vega de Pas – Entrambasmestas – Ontaneda para alimentar la operación del teleférico se hará patente tarde o temprano y alimentará sin duda al corredor ciclista. No se concebiría el acceso carretero sin la inclusión de una vía ciclista y no se concibe el proyecto actual sin una nueva carretera. Esperemos que esta vez sea una vía exenta digna del nombre de Vía Verde.
- La posibilidad de una utilización controlada del túnel, viajes acompañados, control de accesos, transbordador eléctrico, será una actividad adicional viable y asumible como extensión de lo implantado y sería totalmente inviable si se plantea aisladamente..
Como conclusión, estamos mas cerca, pero aun queda trabajo que hacer
