Como todos ya sabréis los días 29 de Junio a 1 de Julio tenemos un curso dentro del programa de Cursos de Verano de la Universidad de Cantabria en la sede de Piélagos. Os dejo un enlace a la información.
Esta entrada, no obstante, es la primera de una serie en la que os queríamos presentar las líneas generales de lo que queremos tratar en el curso. En concreto el primer día nos centraremos en los retos que la adaptación del medio urbano a las necesidades de la bicicleta como modo de transporte sostenible.
En primer lugar queremos llamar la atención hacia la falta de rigor con que se debaten en la sociedad las decisiones asociadas a este tipo de actuaciones. Lo tradicional es encontrarnos con personas que protestan ante la apertura de un carril bici, como el que se planteó en Reina Victoria, presentándolo como una victoria de la bicicleta sobre el coche. Esta aproximación esta plagada de juicios de valor implícitos y de comparaciones sesgadas. No contempla que se ha recuperado para los usuarios uno de los mejores paseos de la ciudad, un espacio que se había convertido en un aparcamiento al borde de una carretera saturada de tráfico, ruido y contaminación.
El problema del tráfico en nuestras ciudades debe plantearse de una forma distinta, nuestros entornos urbanos no pueden seguir siendo una red de vías de “alta velocidad” y una secuencia de explanadas de aparcamiento. Las evidencias existentes nos obligan a poner fin a un urbanismo centrado en el automóvil. Los niveles de contaminación son una fuente de problemas de salud para las personas que deben ser abordados, los niveles de seguridad deben ser mejorados con prácticas de calmado de la circulación, y la salvación de nuestro tejido comercial requiere adoptar estrategias urbanas distintas.
En ese contexto, con motivo de la pandemia y el confinamiento, se pudo comprobar además que la alternativa de movilidad sostenible era una opción que merecía la pena abordar. Efectivamente, tras el confinamiento se hizo patente ante la sociedad que los medios colectivos de transporte resultaban un factor de riesgo de contagio que debía controlarse, invitando con ello al uso masivo del vehículo privado. Sin embargo, la experiencia del confinamiento también nos hizo valorar la contribución del ciclismo cotidiano a la salud física y mental de las personas y percibir que las infraestructuras ciclistas alternativas aportaban el valor de reducir los potenciales picos de congestión. Promover la bicicleta pasó a considerarse como una forma de reducir la congestión automovilista que se demostró muy eficiente y fácil de abordar.
La experiencia recogida tras largos años de intentos y tras múltiples ejercicios de recogida de información participativa marcaba el camino a seguir. Existe demanda latente suficiente para justificar las propuestas, existen barreras disuasorias que reducen la demanda efectiva, asociadas a la percepción de riesgos, a la protección de los usuarios frente a accidentes y a robos. Todas ellas requieren la reasignación de espacios y se comprueba que, cuando al usuario se le proporcionan vías separadas y aparcamientos adecuados para las bicicletas, se produce una reducción de la congestión del tráfico automovilístico, dado que el volumen de personas por metro cuadrado de espacio público movilizados a través de la bicicleta supera con creces al liberado al reducir el tráfico de automóviles.
El hecho de que la trama urbana sea por definición muy densa en cuanto a itinerarios recorridos, nos lleva además a encarar un largo periodo transitorio. Un automovilista se transformará en ciclista cuando todo(s) su(s) itinerario(s) sea(n) seguro(s), produciéndose un efecto acumulativo cuando, al avanzar el proceso, el cierre de los últimos tramos de la red ciclable, active recorridos en toda ella que se veían frenados por las barreras existentes. Es la última rotonda la que nos disuade.
No obstante, y dado que el espacio urbano está físicamente asignado en el presente, cualquier reconfiguración del mismo requiere un intenso trabajo de pedagogía que nos invita a diseñar una transición, que es como siempre objeto de debate comunitario, en el que hemos de inducir una dosis adecuada de rigor. Es en ese contexto en el que hemos invitado a Agustín Navarro Morante, Concejal del Ayuntamiento de Santander para conocer las tensiones percibidas en el día a día del proceso y comprender mejor las estrategias de desarrollo de la red ciclista en marcha. La historia de una aproximación gradual y limitada que nos ha hecho avanzar y las perspectivas de futuro
En la intervención de José Luis Moura Berodia, Profesor de la Escuela de Caminos plantearemos una nueva pregunta ¿Qué necesitamos para hacer buena ingeniería ciclista? Evidentemente la ingeniería de transporte urbano que se ha desarrollado a lo largo del último medio siglo se ha orientado a responder a unas necesidades concretas generadas a partir de un paradigma centrado en el automóvil.
Hemos construido avenidas de cuatro carriles, hemos reservado los mejores espacios para aparcamientos y hemos asumido que todos los desplazamientos se han de hacer en automóvil.Si queremos cambiar de modelo hemos de aprender a construir nuevos espacios al servicio de los nuevos usos. La adaptación de herramientas como el modelado para analizar las circunstancias de los flujos de transporte emergentes, y la selección de soluciones de diseño a implantar van a ser esenciales para configurar una versión nueva de la ingeniería del transporte, la ingeniería ciclista urbana.
Nuestras calles no van a ser iguales, nuestras tipologías, nuestros trazados y nuestros espacios, que fueron concebidos bajo la hipótesis de un transporte motorizado, insensible a las pendientes, recorridos a alta velocidad y con necesidad de espacios de aparcamiento, han de ser sustituidas por recorridos ciclistas, sensibles a las pendientes, recorridos a menos velocidad y necesitados de otro tipo de espacios de aparcamiento y otras infraestructuras, (pasarelas, puntos de carga…)
Como colofón, José María Pascual Adalid, directivo de la empresa concesionaria de bicicletas compartidas de Santander nos presentará una infraestructura emergente que ha llegado a nuestra ciudad, la red de bicicletas de alquiler compartida. Ya hemos hablado en otras entradas de esta nueva herramienta de movilidad que esta demostrando que es asumida de forma creciente como una solución a nuestros problemas.
No se concibe una reorganización de espacios, ni un análisis de flujos de movilidad, sin incorporar los nuevos servicios urbanos requeridos como son los aparcamientos disuasorios en las entradas a las ciudades, los aparcamientos funcionales para bicicletas y bicicletas compartidas, etc… Pero más aun, estas plataformas de servicios han resultado ser también herramientas de análisis de movilidad, han dotado de visibilidad a nuestras matrices de origen destino, a los desequilibrios locales y temporales de demanda y oferta de servicios y poco a poco se han ganado un sitio en el reparto intermodal.
Cuestiones como la provisión de bicicletas de carga de uso esporádico, la compatibilidad de distintos ámbitos concesionales que conviven en un único espacio, la comarcalización de servicios de movilidad, resultaban impensables hace un tiempo y están planteándose de la mano de los agentes que operan estos sistemas.
Bien, espero que con esta introducción os animéis a asistir. Recordad que tenéis los enlaces mas arriba.
