En una reciente noticia que hemos visto publicada en el Diario de Burgos (link) encontramos una noticia que de nuevo nos ha hecho brillar los ojos. Parece que se desbloquea un tramo “olvidado” de la Vía Verde del Santander Mediterráneo.
Se trata de un pequeño tramo, tan solo 10 km que interrumpía la continuidad de la vía entre Salas de los Infantes y Castrillo de La Reina. Visto aisladamente es una conexión pequeña, en una zona aislada. Sin embargo como dijo alguien, “Un gran paso para la humanidad”.
Hemos leído el artículo en detalle y como siempre hemos tratado de aprender de él, y ha resultado muy estimulante.
En primer lugar queremos destacar que en el artículo se observa una dicotomía de agentes que nos resulta familiar. En este caso, un Senador, Javier Lacalle, antiguo alcalde de Burgos que ha venido apadrinando el proyecto. ¡¡¡Bravo!!! Un proyecto con un inmenso impacto estratégico, (dar continuidad a 250 km de recorrido ciclable), ¡¡ya estamos calentando la bici!!, frente a las entidades locales, a las que no hay que criticar que no lo vean claro.
Evidentemente, se trata de dos núcleos de población de 2000 y 200 habitantes respectivamente, cuyos responsables de gestión no entienden de sinergias, efectos externos o economías de escala. Es un ejemplo paradigmático que ayuda a entender las dificultades de la promoción de estas vías. Ya hemos citado ejemplos, por ejemplo en Francia, donde la visión local (las Comunas) frena las propuestas de mayor dimensión espacial de la que corresponde a esta entidad. Pedirle a las entidades más abandonadas y despobladas que contribuyan al interés general quizá no sea la mejor idea.
Llama la atención que la Diputación Provincial, asamblea de Ayuntamientos, no lo olvidemos, que fue en el pasado promotora acérrima de la idea, ha pasado, y así se cita “de promotor a mediador”. Otra idea importante, hace falta un promotor, que piense a lo grande, sin duda, pero es imprescindible que surja un elemento conciliador que busque formas de colaboración de éxito. Una gran idea global está condenada al fracaso si no es al menos una buena idea para todos los afectados.
En segundo lugar, otra cuestión que ha surgido de la lectura del artículo es la aparición de una falsa confrontación ferrocarril contra bicicleta que es también un clásico. Se cita la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario que propugna la reconstrucción de 5 km de vía en Salas de los Infantes para lanzar un tren turístico sobre ella, recalco, en Salas de los Infantes. No es nuestra voluntad entrar en el debate, pero sí aprender de él. Es una oposición clásica que surge en muchos lugares y nos interesa mejorar nuestra comprensión. Se ha citado también la objeción de que puede existir un Camino Natural no ferroviario en la cercanía, pero ¿tiene sentido acaso permitir que la existencia de un Camino Natural sea la justificación para trocear y desvirtuar el proyecto conjunto? Me temo que no.
El ferrocarril tiene implícita una carga de nostalgia que anima a muchos aficionados al mismo a lanzar propuestas como ésta. Sin embargo, pensar que nuestra afición va a atraer visitantes a un sitio tan aislado, sin un proyecto integral donde la propuesta encaje en un todo con una escala mucho mayor, es bastante miope, y bloquear el avance de un corredor como éste, perjudicando así su desarrollo, y simultáneamente esperar que el corredor alimente nuestra atracción local no es muy leal.
Aunque, como hemos dicho, es razonable la objeción a contribuir al interés general por parte de aquellos núcleos menos desarrollados, de ello no se deriva que sea legítimo frenar actuaciones generales y al mismo tiempo pretender aprovecharlas. Además, nunca se cita que el coste de abrir y mantener abierto un ferrocarril aunque se a de uso recreativo, es muy elevado, y la capacidad de generar actividad por euro invertido de una vía verde le supera con creces.
En tercer lugar, es tradicional también observar la realidad tangible y atarse a ella, devaluando las propuestas de actuación, de cambio en definitiva, por ser hipotéticas y sobrevalorar lo tangible, bien sea el coste sacrificado o el potencial beneficio, que por ser inmediato se considera más cierto y por tanto se sobrevalora. Los escenarios de desarrollo rural, no son tantos y no van a esperarnos. Toda Europa está moviendo ficha, Salas de los Infantes no tiene tanto que ofrecer para competir con el Canal de Bretaña si no se integra en algo grande.
En una reciente entrada de este blog donde revisábamos la dinámica de los Greenways en USA, se planteaba que existía un multiplicador cercano a 3 entre los beneficios generados a partir de las actuaciones locales y los que se alcanzan si uno se integra en proyectos globales. Los números no son comparables dadas las diferencias entre el dinamismo de la sociedad USA y la compleja situación en el medio rural español, pero la experiencia está ahí y merece una reflexión.
También se cita en el artículo un dato relevante y que resulta de gran interés tener en cuenta, el coste de una vía verde construida sobre un ferrocarril abandonado se mide en 100, quizá 300 o 500 euros por metro, (Cojobar 22 km 220,000 euros, si vale, es un proyecto antiguo). Se trata de proyectos muy económicos, con una rentabilidad por euro invertido que les coloca en primera línea. Ciertamente esta característica hace que las vías verdes resulten ser a menudo despreciadas por su escasa entidad. Es algo que debemos evitar, no se hacen por ser baratas, sino por ser un buen negocio potencial. Y ciertamente son un espacio soporte sobre el que se pueden desarrollar multitud de actividades locales a las que la vía alimenta, pero que no tienen por ello viabilidad de forma independiente. Y finalmente reiterar que el objetivo no puede ser desarrollar acciones baratas, sino acciones eficientes.
Como idea adicional, se esgrime también en al artículo la necesidad de contar con una entidad promotora que se haga cargo de la gestión del corredor de forma conjunta. Esa entidad supra-municipal es clave para un desarrollo de estas características. La mera superposición de voluntades no supone garantía alguna, y como se describe en el texto, el hecho de que el proyecto “Ha(ya) de ser impulsado por una entidad pública promotora, y por el momento no se ha(ya) recibido la propuesta correspondiente” es un indicador claro de la debilidad del mismo. De nuevo un aprendizaje para todos, no puedes esperar ayuda de fuera si no te comprometes localmente. Y una suma de tramos municipales nacidos de forma inconexa no son un recorrido ni tienen entidad conjunta.
Por otro lado, se citan asimismo las reticencias y quejas ante el papel de Adif al que se le describe como un “casero” que alquila los terrenos por un coste anual no trivial dado el coste de la inversión inicial. Es cierto que esta situación resulta complicada de tratar. No se puede afirmar como justificación ni que Adif esté recuperando una inversión previa, ni que esté recuperando un coste de mantenimiento, y desde luego ha de controlarse la situación. Pedir que se sufraguen los costes del gestor ferroviario o de la política ciclista precisamente por aquellos municipios que no son atendidos por ellos resulta difícil de entender. No obstante, por el contrario la fragmentación del patrimonio colectivo en fragmentos municipalizados es abrir paso a un reino de taifas que nos resultaría muy inquietante.
La justificación para ese “precio público” ha de derivar de los servicios prestados a cambio y los costes ocasionados a la administración, y ahí surge el papel del programa de Vías Verdes, como entidad “franquiciadora” de una marca de alto nivel. Esta unidad funcional, que proporciona los servicios de promoción integral, nacional e internacional, asesoría, “dirección estratégica”, y estímulo continuo, resulta ser la única justificación y destino razonable de estos fondos.
Resumiendo, nos enfrentamos aquí a un problema canónico que parece que se va a resolver con la acción coordinada, de un promotor avezado, el Senador Lacalle, la Diputación, y el Ministerio, que por fin parecen querer rematar el proyecto. Todo ello grandes noticias. Lo dicho, me pongo a hinchar las ruedas.
