El servicio de bicicletas compartidas se está convirtiendo en un elemento clave de nuestro entorno urbano. La garantía de contar con servicios de movilidad es esencial para facilitar la vida en núcleos urbanos. Solemos decir que 300,000 personas (por decir un número), no pueden vivir juntas en nuestras ciudades sin que adoptemos estrategias ad-hoc. El problema es que hasta ahora hemos apostado por atender esas necesidades a través del automóvil individual, y eso no es sostenible. Consumimos energía de una forma desaforada, contaminamos el aire que respiramos. poniendo en peligro nuestra salud, y ocupamos alegremente un espacio del que no disponemos.
En ese sentido, estamos viendo cambios en estos tiempos cambios muy significativos:
El alcance de los sistemas de bicicletas compartidas está creciendo y cubriendo cada vez más ciudades Sevilla, Madrid, Barcelona, Bilbao,…. podemos decir ya que la cobertura se está generalizando. Curiosamente, Málaga, una de las ciudades de más crecimiento del país lleva un cierto retraso.
En las grandes ciudades se está planteando de forma recurrente la comarcalización de los servicios. La generalización del uso de los sistemas en los grandes núcleos en que los recorridos desbordan los límites administrativos mostrando los límites de los sistemas, el servicio comienza a cubrir nuevos recorridos sobrepasando el marco concesional inicial. Esto tiene interés si recordamos que los centros de las ciudades concentran la mayoría de los viajes, pero no de los km recorridos, que se realizan mayoritariamente en las conexiones centro periferia.
Las grandes empresas del sector a escala europea están extendiendo su presencia en España y se está conformando un ecosistema complejo, con múltiples roles: gestión de plataformas, bicicletas, servicios de apoyo local…. El nuevo sector está en explosión y basa su rentabilidad en las economías de escala, pero la necesidad de un soporte local sigue ahí.
A la vista de esta situación nos hemos puesto a estudiar el tema y esto es lo que nos hemos encontrado.
En primer lugar, hay que asumir que ya no se trata de una novedad u ocurrencia, los sistemas compartidos aparecen de forma experimental hacia 1965 en Amsterdam un movimiento de carácter social promovió la puesta a disposición de bicicletas de acceso libre que cualquiera podía emplear y dejar de nuevo libres. Evidentemente no fue una solución definitiva, pero si marcó la existencia de un nicho importante.
En los años 70 se empezaron a emplear sistemas “un poco” mas sofisticados, en los que se empleaba el método de los carritos de supermercados con depósito y devolución de monedas. El resultado fue hacer aflorar una demanda latente de servicios de movilidad ciclista que no se atendía por no observarse explícitamente. Supuso asimismo la llegada de un nuevo elemento en nuestro espacio urbano, los puntos de entrega con anclajes, los espacios reservados para ello y la aparición de los operadores del sistema, con bicicletas especiales…
Asimismo, afloraron los debates urbanos que aun sufrimos:
- entre las necesidades de aparcamiento para vehículos en las zonas comerciales de los centros urbanos y la expectativa de mejoras en la usabilidad
- entre la velocidad del trafico automovilista y la calma del tráfico ciclista,
- entre la responsabilidad del “ciclista invasor” y el “automóvil agresor”
El cambio de siglo supuso la llegada de una nueva aproximación al problema con la emergencia de las tecnologías virtuales que abrieron un nuevos escenario. Plataformas tecnológicas tarjetas de usuarios, sistemas de tarificación ad-hoc, recorridos prioritarios… La bicicleta compartida se empieza a integrar en nuestra movilidad.
A partir de 2010, las plataformas virtuales de gestión quedan integradas en los sistemas de transporte público y la intermodalidad se instala en nuestras ciudades. Con ello la infraestructura física va combinándose de forma creciente con la infraestructura virtual con un peso creciente en la gestión del sistema permitiendo una gestión cada vez mas flexible y optimizada. Oferta adaptada a la demanda, gestión de picos de demanda, explotación de la información, geolocalización y monitorización en tiempo real… se convierten en las nuevas componentes del servicio.
En la actualidad, la llegada de las bicicletas eléctricas ha supuesto una expansión brutal del radio de viajes, ha elevado la fiabilidad del sistema de transporte, y ha revitalizado el papel de la infraestructura física como punto de carga.
Todos estos sistemas han ido dejando su poso y en parte conviven, con bicicletas con sistemas de anclaje, sistemas freefloat (sin puntos de entrega), con anclajes virtuales, híbridas, con y sin sistemas de carga, pero todas ellas con plataformas de gestión, aplicaciones para el móvil…
El resultado de esta evolución es un mapa de 30 países en Europa, con una penetración que va camino de las 200 ciudades, cerca de medio millón de bicicletas, con una penetración del 20 de la bici eléctrica y un 60% de bicicletas con anclaje físico.
En cuanto a la utilización se han alcanzado ratios esperanzadores, mas de dos viajes por bicicleta y día (2.1) . Viajes medio de 3 km para las bicicletas “pulmonares”, y 3.8 para las bicis eléctricas. 1,080 millones de kilómetros en total. Y lo que es mas importante, hasta un 15% de los viajes ciclistas sustituyen a viajes en coche, el 56% sustituyen a viajes en transporte público y el 29% a viajes peatonales. Con estas evidencias se desactivan muchas falacias, la bicicleta descongestiona las vías para coches y el transporte público, es pues muy rentable para los quejosos automovilistas, al descongestionar el espacio rodado frente a las quejas habituales.
Por otro lado, podemos cuantificar los efectos externos del uso de la bicicleta que estamos promoviendo. Al contar con los datos de transferencia intermodal podemos estimar la reducción de las emisiones, la descongestión y las mejoras de salud para los usuarios que generamos al traspasar tráfico desde el automóvil privado o el transporte público, y suman cantidades no despreciables.
- El uso compartido de bicicletas emite más de seis veces menos gases de efecto invernadero que el coche privado, una reducción equivalente a las emisiones anuales de 4.300 europeos.
- Al sustituir desplazamientos sedentarios, cerca de dos tercios de los trayectos en bicicleta compartida fomentan una población más activa y evitan alrededor de 900 casos de enfermedades crónicas cada año en Europa.
- Al sustituir viajes en coche, las bicicletas compartidas reducen la congestión, ahorrando hasta 760.000 horas al año y generando importantes ganancias de productividad en toda Europa.
- Estos sistemas apoyan alrededor de 6.000 empleos locales directos en Europa, la mayoría con alto valor social.
- Con 305 millones de euros de impactos positivos anuales, cada euro de gasto público en bicicletas compartidas genera un rendimiento anual del 10%.
- Y con la expansión prevista podemos llegar a 1,000 millones anuales.
Cada vez que observamos las aglomeraciones de vehículos que sobrepasan la capacidad de soporte del espacio, en la universidad, los partidos de futbol, los conciertos…, pensamos de inmediato que hace falta mas espacio para atender a esos usuarios, pero debemos recordar que la forma mas simple de reducir ese pico de congestión es trasladar usuarios a este modo de transporte sostenible.
Las empresas que lideran el sector en España son las siguientes
- NextBike que con 7000 bicicletas cubre 36 municipios, entre ellos Santander, y la diputación de Vizcaya, donde se plantea recientemente unificar todas las operaciones municipales, urbanas e interurbanas. Tiene presencia en mas de 20 paises y gestiona 120,000 bicicletas
- Serveo, que con 22,000 bicicletas en 7 concesiones gestiona 3,8 millones de viajes al mes, mostrando las diferencias entre Barcelona con mas de 200 viajes por bici al mes y Valladolid que se sitúa en 77 viajes por bici al mes)
- Inurba Mobility, con presencia en España aliado con Fifteen en Gijón, alianza queopera en varias ciudades europeas (Helsinki, Budapest, Marselle…) con 17,500 bicicletas. Fifteen opera a su vez en Vitoria, con su servicio mugibike.
Otros operadores, de menor escala que provienen del sector de servicios de vehículos compartidos (motos coches…) como Cooltra, o Movus.
Se trata como ves de un ecosistema complejo donde se explotan las plataformas de gestión, y la aplicación local de las mismas junto con las soluciones técnicas bicicleta soporte carga y los marcos tarifarios regulados en cada caso.
Estos agentes complejos se han convertido en una fuente de movilidad, y en un instrumento de gestión de la misma pues en su operación manejan mucha información de detalle de viajes y viajeros y de sus distribución espacial y temporal.
¿Y cual es el futuro del sistema? Pues va estando claro:
- Mas cobertura espacial y temporal
- Bicicletas para otros usos, como carga, transporte de niños, usuarios especiales…
- Contratación en todos los ámbitos superando el fraccionamiento municipal
- Explotación de los datos para mejorar ajuste de la demanda, tanto de bicicletas como de puestos de anclaje, tanto en el espacio como en el tiempo
- Mejoras en la financiación, tanto presupuestaria como tarifaria
