Los límites de Eurovelo, una de arena

No nos hemos vuelto locos, los que nos conocéis sabéis que no queremos ser de esos jueces de silla cuyas frases siempre contienen objeciones y negativas, somos universitarios pero no tanto, je je je. Eurovelo es una operación que nos encanta por lo que tiene de ambicioso. Sin embargo, hemos ido aprendiendo que, como todo, tiene límites, límites que a menudo decepcionan, nosotros preferimos verlos como retos a resolver.

En este caso, hemos decidido separar la presentación del estado del proyecto de las reflexiones críticas que presentamos ahora. Como digo, no queremos ser críticos, pero nuestro entusiasmo ha de ser racional.

Vayamos por partes, en primer lugar, dada la naturaleza del proyecto Eurovelo, es un ejercicio de planificación que debe ser liderado por las Administraciones públicas. Ya indicamos en el caso de Polonia, que es desde que se ha tomado el control del Centro de Coordinación Nacional de Eurovelo por la Administración Central y los Ferrocarriles Polacos cuando el desarrollo arrancó.

El caso de Francia es también descriptivo, en primer lugar se fusionan todas las Federaciones de ciclistas y cicloturistas, y se ponen bajo la tutela administrativa para luego articular su participación desde la administración, para luego desarrollar el proyecto en el país. El caso de Alemania es aun más claro, es el Ministerio pertinente el que ostenta la representación. Conclusión, Eurovelo en cada país es de hecho una pseudo-administración, y sus directrices de actuación carecen de valor si no son refrendadas e integradas en la planificación estatal. La idea de conflicto de representación y legitimidad limitada está siempre ahí.

El papel de la promoción privada es muy atractivo pero tiene un límite. Ya hemos visto, y os hemos hablado previamente, que la superposición en Navarra de tramos de las distintas Eurovelos ha derivado en un trazado indefendible para la Eurovelo de la Costa Atlántica. La costa atlántica pasa por Zamora, Cáceres y al menos Huelva. Vale que la costa es complicada, pero el resultado es claramente un error. El poder atractor del Camino de Santiago y de la Vía de la Plata no puede derivar en la irracionalidad de un trazado tan atípico.

En segundo lugar, es interesante estudiar los niveles de desarrollo de la red, en el nivel 1 tenemos la situación en que hay un tracking en un plano. Una decisión de por donde se ha de ir, con el compromiso implícito de la administración de “construir” el itinerario. Ese compromiso se materializa en el Nivel 2 en que la red se construye acorde con la normativa nacional. Pero de nuevo eso es una fuente inagotable de heterogeneidad, podemos encontrarnos, y de eso tenemos experiencia, con administraciones vetustas que consideran que el mejor sitio para la bici son las carreteras, renegando de hecho del alma del Proyecto. Recuerdo a un promotor ciclista madrileño que defendía el uso del Puerto del Escudo o de La Matanela para uso ciclista. No se que pensaréis, yo dudo si es un suicidio, un homicidio o un asesinato.

De hecho, si observamos el informe del estado de Eurovelo del año 2024, (no el último que comentamos en la entrada anterior), veremos un dato llamativo, de los casi 74,000 km desarrollados, es decir en uso, ¡¡¡el 46% recorren carreteras principales!!! y otro 20% serían carreteras locales, lo cual es mucho mas razonable. La identidad que tendemos a hacer entre Caminos Naturales y Vías Verdes por un lado y red Eurovelo por otro es radicalmente falsa en este momento. Si esta fuera la pauta definitiva, el proyecto se quedaría en un portal que presenta recorridos en trackings (lo que es un gran avance) estudiados con mas o menos cuidado, pero con pocas garantías de usabilidad.

Resulta curioso que los aspectos físicos del trazado hayan desaparecido de los informes.

Si seguimos avanzando, encontramos un nivel 3º de desarrollo, que se centra en la señalización integral de la red. La definición de este nivel de desarrollo de nuevo lleva a la reflexión, en primer lugar es cierto que garantizar la orientación del ciclista en desplazamientos largos en entornos desconocidos es prioritaria, ya os hablamos del tema en nuestra entrada sobre la Vía Transilvánica, que ha hecho de ello una de sus banderas. Si es cierto que modernamente todos los ciclistas van provistos de un móvil que se ocupa de resolver ese problema, luego, mas allá del reconocimiento explícito del corredor, la garantía de señalización no es en si una garantía de usabilidad.

Implícitamente, sin embargo, tendemos a esperar que esa integración de la señaléctica es a la vez una integración de los criterios técnicos de diseño, pero esto no es necesariamente así. Quizá no sea un problema si recorres Holanda y Bélgica donde la vialidad prioriza claramente el uso ciclista, pero si lo es si recorres zonas la parte sur de la Velodysee por carreteras totalmente congestionadas. Es importante, diría yo crítico para la credibilidad del proyecto que la homogeneidad de señalización in-situ lleve aparejada la homogeneidad de las tipologías. Un recorrido que aspire a integrar todo tipo de usuarios en viajes recreativos NO PUEDE DISCURRIR por carreteras principales, ni siquiera por arcenes adyacentes.

Estos problemas han de subsanarse en la fase 4 en la que las vías se certifican, pero claro, si no se ha construido una vía con visión de facilitar la vida (nunca mejor dicho) al usuario, se rompe otra de las expectativas implícitas, jamas se certificarán vías que tienen tramos en uso que discurren por carreteras, luego el proyecto puede avanzar en extensión pero no en credibilidad. Y se verá en que se estanca en unas tasas de certificación bajas. Os invitamos a leer nuestra entrada sobre la Vía Transilvánica y veréis como se gana credibilidad con el compromiso.

Asimismo, la introducción del proceso de certificación ha derivado, de nuevo de forma implícita, en presentar los criterios de certificación de Eurovelo como una normativa técnica de diseño, y está lejos de serlo. La orientación a la percepción de seguridad y orientación del usuario es importante, pero da pocas guías técnicas al proyectista, ni recomienda tipologías, ni trazados, ni perfiles, ni drenajes, ni pavimentos….. Más aun, el uso de una palabra tan elegante (cuqui dicen ahora) como Normas Eurovelo puede enmascarar la ausencia de exigencias de buena práctica del proyectista.

De ahí nacen, en algunos puntos, improvisaciones intolerables, (y peligrosas) sobre pavimentos, anchuras y trazados, que olvidando que la probabilidad de accidente no se promedia sobre los km de vía, sino en los puntos débiles, desvirtúan el significado de la evaluación por indicadores . Podemos encontrarnos también con que los nuevos desarrollos sean mucho más físicos con recorridos ciclables sobre el terreno y superpongamos dos redes dejando rápidamente obsoleta la primera generación de vías.

Otro aspecto que ya hemos comentado anteriormente es el doble papel que Eurovelo tiene, como entidad pan europea, que cubre todo el continente, junto al papel de entidad colaboradora de la UE que asume el compromiso de fomentar y perseguir los objetivos de las políticas de movilidad, desarrollo rural, sostenibilidad y salud. De nuevo en este mundo fluido, Eurovelo actúa como instrumento difusor de esos principios, es decir como difusor de los valores europeos, pero con un papel político limitado, eso que llaman el poder blando, donde Europa normaliza y difunde sus principios mas allá de sus fronteras. Ya os hemos hablado del papel que está jugando en los Balcanes, donde sorprende el papel activo de Serbia, un país candidato a la UE cuya adhesión a los principios europeos esta siempre cuestionada.

Finalmente una reflexión, vistas las luces y sombras del proyecto, debemos de desembarazarnos en España de ese complejo de socio pequeño que arrastra los pies y reconocer que tenemos una oportunidad única para beneficiarnos del proyecto, porque podemos construir con facilidad una red de hitos atractores y de recorridos que nos representen en la red con un papel de ganadores.