La nueva estrategia nacional de la Bicicleta

Hemos estado leyendo la ley de Movilidad sostenible publicada en el BOE el día 4 del pasado mes de diciembre. Se había hablado mucho en los medios de esta norma, cuya aprobación constituía uno de los hitos condicionales de los famosos fondos del plan de recuperación y resiliencia, nos hemos centrado en los aspectos que afectan al mundo de la bicicleta, y como hacemos siempre en Ingebike hemos tratado de comentaros lo que hemos aprendido.

En primer lugar en la ley, se desarrolla el compromiso europeo por una movilidad sostenible con cuatro lineas de actuación

1. el impulso del transporte multimodal;
2. el papel creciente de la movilidad multimodal automatizada y conectada y de los sistemas de gestión inteligente del tráfico;
3. la relación entre el precio del transporte y sus repercusiones sobre el medio ambiente y la salud, y
4. la necesidad de un transporte, y en especial de un transporte urbano, menos contaminante, así como de un tratamiento combinado de las emisiones, congestión urbana y mejora del transporte público.

Es decir multimodalidad, nuevas tecnologías, tarifas transparentes y reducción de emisiones. La verdad echamos de menos un objetivo primario que se centre en el papel de la bicicleta como instrumento de la política de salud, no por la reducción de emisiones sino por la contribución a la lucha contra el sedentarismo. No obstante, entendemos que es un objetivo implícito en la movilidad sostenible, y que no contamos con indicadores que permitan evaluar su consecución.

En segundo lugar se crea el Sistema General de Movilidad Sostenible, destinado a ser el ámbito central de debate, asesoramiento y coordinación de la administración. Constará de cuatro componentes:

• Foro Territorial de Movilidad Sostenible centrado en la coordinación interterritorial de políticas de movilidad. Nos guste o no, la política de movilidad, por ejemplo en la Cantabria oriental depende de las acciones desarrolladas en el País Vasco. El éxito de la colaboración no está necesariamente garantizado, pero al menos el cauce existe.
• Consejo Superior de Movilidad Sostenible: se trata del órgano superior de debate, consulta y asesoramiento a la administración reuniendo y coordinando el consejo superior de Tráfico y el de Transporte por carretera. Son los hilos de conexión de la administración con los agentes sociales, de nuevo tendemos a despreciarlos por que no inauguran nada, pero, de nuevo, el cauce de comunicación para estar presente en los debates existe. Consideramos importante garantizar la presencia de las asociaciones de profesionales activas (y entre ellos la Ingeniería Civil) para colaborar de forma solvente en la configuración del nuevo sector.
• Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM). De nuevo oiremos críticas a la burocracia, pero sin evidencias sobre los problemas y su gravedad, estaremos sujetos a ocurrencias y a discusiones bizantinas. Y permítaseme ser mas agresivo, esto es solo una parte de la película. Los datos de movilidad cruzados con los datos de condiciones ambientales que nos definan la dimensión de la afección del transporte y epidemiológicos que nos desvelen las consecuencias de dicha exposición sobre la sociedad nos permitirán tener una visión cuantitativa y dejar de pilotar a ciegas y de criticar sin conocimiento.
• Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) Se trata de un instrumento normativo destinado a articular el compromiso de toda la administración para adoptar medidas, seleccionar soluciones, exigir participación a empresas y centros educativos. Asimismo desarrollará metodologías consistentes para empujar la movilidad en nuestra sociedad en la dirección elegida. Es probablemente el instrumento que más va a cambiar nuestra forma de trabajar en Ingeniería.

Todo lo anterior esta orientado a la persecución de una movilidad sostenible, concepto mas amplio que la movilidad ciclista. Sin embrago encontraremos refuerzo y soporte en todo ello para fomentar los proyectos de ingeniería ciclista. Las evidencias y los datos justificaran las medidas de fomento de la bicicleta y inserción de estos factores en los procesos de justificación de la actuación y de las soluciones adoptadas.

Y finalmente aparece el mandato al Ministerio para actualizar la Estratega Estatal de la Bicicleta aprobada en 2021 y con vigencia hasta el 2025. Los objetivos de esta nueva edición de la estrategia son meridianos

1. Reducir las emisiones de carbono a través del uso de la bicicleta. Esto nos llevará a introducir en la justificación de las medidas la reducción de emisiones lograda.
   
2. Coordinar e impulsar las diferentes políticas y acciones en torno a la promoción de este modo de transporte como elemento relevante de la movilidad cotidiana, valorando su potencial en el último tramo del reparto de mercancías. La movilidad ha de entenderse de forma integral y hay que evitar la fragmentación de medidas. Corredores ciclistas locales, comarcales intermunicipales, regionales, o incluso interregionales deben acabar formado un todo, y eso exige un esfuerzo de coordinación grande.
   
3. Fomentar el cicloturismo, proteger la bicicleta como actividad de ocio y deporte y promocionar sus beneficios para la salud como elemento de movilidad activa. Este objetivo lleva implícito el desarrollo de un nuevo sector económico, así como la contribución a la revitalización del medio rural. Y de nuevo nos sorprende que la primera vez que se cita la salud como objetivo es en este contexto de ocio.
   
4. Impulsar medidas que permitan aprovechar el potencial de la industria de la bicicleta y sus sectores asociados como herramienta de creación de puestos de trabajo en un contexto de crecimiento económico sostenible. Esta línea es de nuevo objeto de reflexión. La introducción del automóvil supuso el nacimiento de un conjunto de nichos de negocio que cambiaron nuestra sociedad, compra y distribución comercial, alquiler, ventas de segunda mano financiación, seguros, asistencia en carreteras, mantenimiento, reparaciones, orientación en los desplazamientos, localización de vehículos, aparcamientos…,aun más cambió nuestro urbanismo y nuestra edificación, nuestra forma de comprar, de vivir, de pasar nuestro tiempo de ocio…. En todos esos campos, existen nichos de negocio a explotar que se adaptarán al nuevo modelo que se propugna. Se trata de velar por capturar las mayores oportunidades económicas en ese salto.
   
5. Promocionar la intermodalidad entre la bicicleta y los diferentes medios de transporte públicos, especialmente en lo que se refiere a la instalación de aparcamientos para ciclos y servicios públicos de bicicletas compartidas en intercambiadores, estaciones y paradas de medios de transporte colectivos. Esta línea ha de abordar varias cuestiones de gran relevancia, pero esencialmente distintas, una es la eliminación de barreras a la penetración de la bicicleta derivadas de la necesidad de una custodia segura y efectiva de la bicicleta cuando se emplee para cubrir desplazamientos parciales, otra es la provisión de sistemas se bicicletas públicas y la adecuada organización para atender las necesidades y finalmente la incorporación de espacios en los transportes públicos para que el ciclista pueda viajar de forma fiable, cómoda y segura junto con su bicicleta. En este campo es evidente que el esfuerzo va a recaer sobre el ferrocarril, y que hay que considerar por separado la larga distancia y las cercanías.

No es esencialmente una novedad radical , pues ya en las prioridades estratégicas de la Estrategia Estatal por la Bicicleta de 2021-25 figuraban:

• Avanzar en la movilidad sostenible a través de un cambio modal a la bicicleta
• Aprovechar el potencial del cicloturismo
• Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta
• Promover la vida saludable mediante la movilidad activa
• Coordinar la acción del Estado en el impulso de la bicicleta

Es el momento sin embargo de establecer los nuevos indicadores empleados para orientar las actuaciones hacia los objetivos, y sobre todo los nuevos niveles que se busca conseguir en dichos indicadores. Retos como elevar la cuota de la bicicleta en el transporte urbano tienen ramificaciones muy amplias (educativas, de tráfico, de urbanismo, de percepción, de estacionalidad, normativas de uso….). A menudo la falta resultados inmediatos es objeto de de debate social y es muy importante contar con una monitorización de usos, condiciones de uso y tendencias, barreras y un catálogo de medidas activadoras.

Una provisión interesante de la ley es que faculta a las administraciones públicas, entendemos que a las estatales, para colaborar directamente en “la promoción de vías ciclistas que cumplan los criterios apropiados de seguridad, continuidad y calidad y que ayuden a vertebrar el territorio, sometiéndolas a las auditorías de calidad y seguridad establecidas en el ordenamiento vigente”.

Este párrafo es de gran interés, especialmente a la vista de la disposición adicional 17ª de esta misma ley que incluye la declaración de interés general de las obras de la conexión del Camino Natural Vía Verde Montes de Hierro con Castro Urdiales a través del Túnel de los Herreros (País Vasco y Cantabria). (unos dos km de túnel de nada)

En varias entradas de este blog hemos indicado la existencia en Cantabria de posibilidades de actuación que podrían beneficiarse de este instrumento de actuación a la vista que cumplan con los objetivos de conectar, dotar de seguridad y calidad y vertebrar el territorio. Destaquemos aquí unas pocas

• Vía verde de Castro Alén, que conectaría Cantabria y Vizcaya
• Vía del románico de Valderredible con la que se dotaría de continuidad a las vías de las Merindades del Norte de Burgos y la Ruta del Románico Palentino
• Continuidad de la vía verde del Pas y del Santander Mediterráneo hasta las actuaciones de Vega de Pas y el proyecto de desarrollo turístico actualmente en desarrollo en la boca norte del Tunel de la Engaña, actuando repectivamente en Villaescusa, Entrambasmestas y Vega de Pas
• Avance en la dotación de tramos ciclables en el Camino de Santiago de la costa, de cara a su inclusión en la Eurovelo de la Costa Atlántica, actuando eventualmente en los municipios costeros.
• Conexión de la Vía Verde del Santander Mediterráneo con Cantabria a través del Túnel de la Engaña
• Incorporación obligatoria de carriles bici en las antiguas carreteras generales en fase de transferencia a los ayuntamientos y diputaciones.

Es importante no olvidar que el Ministerio no tiene en general competencias para ámbitos municipales o estrictamente regionales, porque la lista de nuestras peticiones sería entonces mucho mas larga.

Y finalmente nos ha resultado interesante otro aspecto que también habíamos tratado en alguna entrada previa en nuestro blog, la necesidad de garantizar que en las actuaciones se someta a verificación la calidad y la seguridad de las actuaciones. Contar con estándar de diseño que delimite un producto de vía ciclable urbana por un lado interurbana por otro y de ocio por otro lado es importante y no es inalcanzable, pero lo es mas aun exigir que se aplique con rigor y que nuestras vías sean de calidad.

Para acabar simplemente recordar que nuestros comentarios se centran en aspectos de la ley que afectan o interesan al mundo de la bicicleta. La ley regula más aspectos, y supone un cambio interesante y los Ingenieros deberían tener parte activa en el mismo.