Informe anual de Eurovelo 2025

Ya hos habíamos comentado en una entrada reciente que estabamos estudiando el último informe de avance de Eurovelo. (link) . Efectivamente, desde 2021 se publica anualmente una revisión del avance del proyecto.

Lo primero recordaros, Eurovelo es un proyecto promovido por la federación europea de ciclistas, ECF (link). Esta entidad es una federación de usuarios que defiende y promueve el uso de la bicicleta con varias lineas estratégicas de actuación:

• Desarrollo y promoción del cicloturismo, como instrumento recreativo que une salud, ejercicio y medio natural.
• Promoción del ahorro energético y contribución a la política energética y climática.
• Promoción del uso cotidiano de la bicicleta y defensa de los derechos e intereses de los ciclistas.
• Promoción de un urbanismo sostenible que acoja el ciclismo como elemento básico de la estructura urbana, (y no como un recién llegado al que hacer sitio) je je je

En este marco, Eurovelo es una acción de promoción por parte de la ECF, que se orienta hacia la creación de una red transeuropea de vías ciclistas al servicio de los desplazamientos de larga distancia. Se trata por tanto de un compromiso de actuación apoyado por la UE (link) , pero desarrollado de forma voluntaria por una entidad independiente, que además tiene un alcance espacial que sobrepasa la UE, como veremos. Es un instrumento peculiar que puede parecer ambiguo, la UE establece un objetivo y recoge y apoya las actuaciones voluntarias de terceros que se suman al esfuerzo. Sin embargo, este carácter no administrativo, no evita que Eurovelo se convierta en un referente normativo, al definir criterios técnicos de certificación, al planificar la red de acuerdo con las federaciones y administraciones locales y regionales dentro y fuera de la UE, y al definir y difundir recorridos, en definitiva, se convierte en la entidad gestora de la marca Eurovelo.

En todo caso, hay que destacar que la red no UE se compone de 4 países con relaciones especiales con ésta, como son Turquía, y Suiza con el 100% de su red en nivel 3 o 4 Noruega, y Reino Unido con porcentajes más bajos y Serbia, un país candidato con un 99% en nivel 3 y 4 de nuevo. Próximamente veremos a Bosnia Herzegovina en la lista, como comprobamos en una entrada reciente link. El resto de participantes lo son a título testimonial, como Albania, Montenegro, Rusia, Bielorusia, Macedonia del Norte, Ucrania y Malta. Es claramente un proyecto Europeo que se exporta.

Aclarado esto, y revisando el informe nos encontramos con una red definida de 91,800 km a lo largo de Europa que además está recibiendo y acogiendo propuestas de forma continúa. La EuroVelo Ibérica denotada EV-16 que está en este momento en proceso de implantación, y la recientemente presentada candidatura de la EV-18 Via del Río Sava que se espera tener integrada para 2029, son ejemplos del proceso. En concreto, en este año 2025 se incorporan al informe 1,379 km de nuevas vías desarrolladas. Desde 2021, se han incorporado 11,600 km de vías y quedan pendientes 28,600 km de vías por desarrollar (o en fase de planificación, es decir esa cifra incluye parte de los 91,800 km existentes).

La primera pregunta que hay que hacerse es ¿qué es una vía Eurovelo?, o mas bien ¿cómo ha de ser una vía para poder optar a serlo?. La respuesta incluye los siguientes requisitos:

• Medir más de 1,000 km
• Recorrer más de un país
• Comenzar y acabar en sendos nodos perfectamente comunicados por transporte público
• Si es pertinente enlazar con otras vías de la red.

La segunda pregunta es, ¿qué significa desarrollar una vía?, porque una cosa es el trabajo de compilar la información de lo que podemos encontrarnos en el camino y elaborar los distintos trackings, y otra cosa es construir un camino segregado para ser recorrido. Pues bien, en la situación actual, podemos encontrarnos las siguientes circunstancias.

• Nivel 4. Vías certificadas Eurovelo, se trata aquí de vías que se han construido sometidas a los criterios y estándares de diseño de Eurovelo, cuyo cumplimiento ha sido verificado a través del European Certification Standard. Son vías que ofrecen pues garantías de usabilidad, confort y seguridad.
• Nivel 3. Vías desarrolladas con señalización Eurovelo. Se trata de itinerarios conexos, perfectamente señalizados, de forma que pueden ser recorridos con seguridad orientados según un sistema integrado. No obstante en este nivel podemos encontrar tramos que siguiendo los estándares nacionales incumplan alguna de las recomendaciones ECS.
• Nivel 2. Vías desarrolladas: Se trata de caminos ciclables adaptados al ciclista según los estándares nacionales de trazado, operación y señalización. En consecuencia pueden presentar características técnicas heterogéneas por pavimentación , trazado y equipamiento. No obstante tendrán una fuente coherente única de información para toda la vía al servicio del usuario.
• Nivel 1. Vías en desarrollo: vías que están parcialmente desarrolladas según el nivel previo, pero que no son continuas, requiriendo saltos empleando transporte público. Por supuesto estos itinerarios han de estar definidos, resueltos y comunicados a los usuarios.
• Nivel 0.Vías en estado de planificación. Se trata de itinerarios propuestos trazados en un mapa, sin soporte físico que identifique la vía como tal, y sin garantías de seguridad y ciclabilidad. Es el estadio inicial donde se expresa y delimita la voluntad de actuar y se definen los corredores más adecuados.

Con todo esto, se entiende que esta red es un proyecto en marcha que busca empujar para mejorar la calidad de la red. La monitorización de la red simplemente nos indica el camino a seguir.

Aclarados los conceptos, veamos algunos datos, el 69% de los kilómetros de la red son ya ciclables, el 42% ya cuenta con señalización normalizada Eurovelo. Quedan por lo tanto 28,600 km por desarrollar para cumplir el objetivo del 100% en 5 años.

Nos preguntamos a continuación, ¿cuáles son los países con mas km de vías?. Obviamente los mas grandes copan la lista, veamos.

Ojo que en esta lista solo figuran los km de Eurovelo, así que lo que observamos es la incidencia de esta red sobre la red nacional , fijaos por ejemplo en Holanda y Bélgica

Evidentemente su red está muy desarrollada, pero si recordáis lo tupido de ésta los números de Eurovelo están muy por debajo de su realidad.

Las siguientes dos preguntas son, ¿qué se está haciendo? y ¿dónde estamos mas avanzados?. Respecto a la primera pregunta, contamos con varios ejemplos interesantes:

• Grecia, se ha visto incluida en dos vías, la EV-8 de la costa mediterránea desde España y la EV-11 de Europa Oriental que forma un eje Norte Sur desde Cabo Norte hasta Atenas. Para atenderlas el país ha adoptado una estrategia de continuidad. De nada sirve una red a trozos de alta calidad, una red para serlo es primero continua, así Grecia ha desarrollado 747 km en la EV-11 y 607 en la EV-8 alcanzando así un 92% de desarrollo (Nivel 2), no obstante, tiene ahora por delante un nuevo reto, elevar los estándares de calidad dado que solo cuenta con un 4% de la red en el siguiente nivel de calidad (Nivel 3)
• Francia presenta el resultado que esperamos, por orografía y tradición, un 72% de la red en nivel 3 y un 17% en nivel 4, (recordemos que sobre la red Eurovelo, no la red nacional)
• Italia que es uno de los sitios de referencia en el cicloturismo, parece avanzar mas lentamente, con solo un 12% de la red eurovelo esta clasificada en nivel 3 o 4. Es decir que es un país que apuesta mas por sus itinerarios propios que por las redes trasnacionales. Destaca en el caso de Italia, en la EV-7 se ha adoptado un cambio de itinerario, desbloqueando así la planificación previa que se ha mostrado muy difícil de desarrollar. La idea de renunciar a discurrir por la costa, dadas sus dificultades orográficas y viarias y su grado de saturación debemos mantenerla en cartera, siempre que no nos alejemos excesivamente del trazado inicial y no rompamos el hilo temático de la vía.
• Polonia, pese a su retraso en la implantación ha conseguido activar un centro nacional de coordinación ciclista, que con el liderazgo del ferrocarril ha iniciado un proceso de desarrollo descendente que, respetando las competencias de Regiones y Ayuntamientos esta mostrando gran capacidad. Es llamativo como, de nuevo, resulta clave el papel del ferrocarril que activa el uso de las vías abandonadas (vía convenio), aunque se reserva la opción de revitalizar en su caso el uso ferroviario.

Estos ejemplos son una buena guía para definir las estrategias nacionales de desarrollo.

1. El rol del gestor central de la red es imprescindible para dotar de coherencia al sistema y ha de estar en manos de una administración centralizada.
2. El proyecto debe conciliar pragmatismo y ambición no planteando trazados ambiciosos aunque imposibles
3. Es preferible desarrollar por capas, mejorando progresivamente la calidad, antes que trabajar por tramos. Un proyecto de trazado parcial es siempre un lastre, no atrae usuarios e invita a cuestionar continuamente el proyecto.

Finalmente, respecto de las vías mas avanzadas tenemos: La EV-15 del camino del Rin que presenta un nivel de desarrollo del 92% en los niveles 3 y 4, y la EV-19 del Mosela que alcanza un 100% de desarrollo en dichos niveles.

Una de las apuestas mas importantes de la ECF es la implantación del sistema de certificación, que sin embargo está aun en mantillas, Tan solo la EV-15 del camino del Rin con un 74% del camino certificado, y la EV-1 de la Costa Atlántica con un 12 % han pasado por dicho proceso. Próximamente os hablaremos de los requisitos de certificación.

En fin, como veis este proyecto está llamado a contribuir a cambiar nuestra forma de conocer Europa y avanza sin parar, ya estamos esperando el próximo informe.