Acabamos de saber que se ha abierto un proceso de información pública para la redacción de una Orden Ministerial que regule las ayudas futuras a la infraestructura ciclista. No será esta la primera vez que se convoquen, pero la experiencia en convocatorias anteriores es que la cuantía del presupuesto fue escasa, apenas daba para unos pocos proyectos, y que se resolvió con gran retraso.
Pero ya sabéis que en Ingebike somos muy positivos y no nos arredramos, así que hemos querido aprovechar la ocasión para estudiarnos el borrador de Orden Ministerial para aprender, nosotros siempre estudiando.
Os contamos las cuestiones que nos han llamado la atención en el documento:
En primer lugar, se trata de una Orden Ministerial que ha de establecer las bases de las convocatorias posteriores lanzadas al amparo de la misma. Es una gran noticia que se institucionalicen las ayudas como un programa permanente, y por otro lado, nos parece interesante contar con un marco director que nos indique las prioridades que deben adoptar los proyectos para que tengan cabida en futuras convocatorias. En entradas previas de este blog, recordareis que intentábamos caracterizar los proyectos calificables como de interés general, y buscábamos infructuosamente una norma de referencia que definiera el procedimiento. Siendo éste un caso distinto, avanza en todo caso en la institucionalización de los sistemas de ayudas y creemos que se trata de una gran noticia.
En segundo lugar, destaca una vocación expresa de atender tanto a los desarrollos al servicio de las vías urbanas, como al desarrollo de Vías Verdes y Caminos naturales, que se invocan expresamente en el preámbulo:
“Por un lado, se alinean con la Tourism Transition Pathway de la Comisión Europea, iniciativa que define una estrategia para la transformación verde y digital del sector turístico de la UE, promoviendo turismo sostenible, movilidad multimodal, economía circular, resiliencia del turismo y la integración de la bicicleta como medio esencial en la movilidad turística.“
Asimismo, las ayudas se canalizarán a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, casa matriz del programa de Vías Verdes. Esta entidad actúa como instrumento técnico de la Administración y aunque por supuesto está especializada en proyectos relacionados con el ciclismo en general, su inmensa experiencia en vías cicloturistas le hace ser especialmente sensible a las peculiaridades de éstas. Siempre es importante tener en el comité de valoración a profesionales con experiencia en redactar el tipo de proyectos que valoran.
El objeto expreso de la Orden es aprobar ‘‘las bases reguladoras para la concesión de ayudas a las Entidades Locales y Comunidades Autónomas para la financiación de proyectos que fomenten la movilidad ciclista mediante la construcción de infraestructuras ciclistas u otras acciones de promoción del uso de la bicicleta”
También se establece que, al amparo de esta Orden se podrán convocar ayudas en ámbitos espaciales específicos para desarrollar corredores previamente identificados como de interés prioritario a través de estudios específicos que lo justifiquen. De nuevo, es una buena noticia que se articulen las prioridades con transparencia. La fragmentación de los proyectos a escala municipal puede atomizar las actuaciones y matar el alma de los proyectos.
¿Qué actuaciones se podrán financiar?
En cuanto a las actuaciones financiables, encontramos esta lista perfectamente descriptiva
- Vías ciclistas segregadas del tráfico de vehículos de motor.
- Sendas ciclables.
- Ampliación de “vías verdes” (adecuación de antiguos trazados ferroviarios al uso ciclista) o “caminos naturales”.
- Obras de permeabilización de infraestructuras viarias y de accidentes naturales o del terreno (pasarelas o pasos inferiores).
- Conexiones entre “caminos naturales” o “vías verdes” existentes o en ejecución y cascos urbanos.
- Conexiones entre “caminos naturales” o “vías verdes” existentes o en ejecución, y cascos urbanos y estaciones de transporte o puntos turísticos y culturales de interés del entorno.
- Conexiones de municipios con centros de movilidad generada como polígonos, centros universitarios o sanitarios.
- Conexiones de municipios entre sí.
Revisada la lista destaca por un lado la caracterización de las vías como de tráfico segregado, esto no obstante puede llegar a ser un problema cuando la segregación de tráfico no sea compatible con las conexiones con tramas urbanas que tengan carácter accesorio en el proyecto.
En segundo lugar las referencias al mallado de la red, conectando vías verdes y caminos naturales existentes marca claramente la pauta deseada orientada a proyectos de calidad. Aquí nos preguntamos si bajo la denominación genérica de caminos naturales se amparan sendas fluviales de titularidad pública, bajo el control de las Confederaciones Hidrográficas, o sendas costeras bajo la tutela de las Demarcaciones de Costas o los Gobiernos Regionales en su caso.
En tercer lugar las conexiones nodales, tanto a los destinos turísticos, como a los intercambiadores de tráfico para las vías verdes o los nodos emisores y receptores de tráfico urbano.
Y en cuarto lugar, se citan expresamente los casos en que los proyectos se destinen a eliminar barreras singulares, abriendo corredores y permeabilizando barreras. Hemos entendido siempre que ésta es una de las tareas esenciales de la Administración Central. Un túnel, un paso superior de ferrocarril o autovía, o un puente sobre un cauce, suponen barreras disuasorias para las actuaciones ordinarias de los Ayuntamientos.
¿Qué gastos son elegibles?
Los gastos financiables son una nueva fuente de interés, se financiarán todas las actuaciones asociadas al proyecto, incluyendo expresamente equipamientos de monitorización, redacción de proyectos,y por supuesto la ejecución. De hecho la financiación de proyectos queda condicionada a que se incluya la ejecución, pero no se cubrirán ni expropiaciones o alquileres, ni costes financieros o seguros. Esta exclusión de alquileres y cánones afecta especialmente a los casos en los que el terreno se ceda en régimen de alquiler, como se hace en el caso de Vías Verdes con Adif (aunque son gastos de explotación). Las campañas de divulgación, promoción… etc quedan excluidas en principio salvo convocatoria expresa.
La norma describe a continuación cuestiones administrativas y de procedimiento, en los que creemos merece la pena destacar aspectos como el plazo genérico de presentación de solicitudes, que será de un mes, con lo que es importante tener las memorias preparadas de antemano.
Asimismo, se observa la delegación total a la Presidencia de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la adjudicación, que queda formalmente regulada en la orden. En la valoración se establece una comisión con 4 miembros del ministerio y 3 de la Fundación. También resulta de interés la opción de introducir en la resolución propuestas de modificación de las solicitudes previa a la adjudicación definitiva, un instrumento de diálogo entre administraciones de gran potencial. Finalmente, la fijación de un plazo de 6 meses desde la convocatoria para la adjudicación consideramos que es un condicionante muy importante y positivo, a la vista de los retrasos en la resolución de las convocatorias anteriores.
¿Cómo se van a evaluar las solicitudes?
El baremo queda definido en general en la propuesta de orden ministerial, si bien se podrá detallar más en las convocatorias específicas. La estructura básica del baremo sobre 100 puntos es la siguiente:
- 25 puntos orientados a valorar la calidad del proyecto, las soluciones técnicas, los materiales, iluminación, cruces, enlaces, intersecciones, durabilidad, adaptación al entorno natural, adaptación al cambio climático. Otros aspectos que nos resultan especialmente queridos son la capacidad de integrar a todo tipo de ciclistas, a personas con movilidad reducida, a niños,… y la estética en el diseño. Se exigirá calificación mínima de 10 puntos en este epígrafe.
- 30 puntos se atribuirán al impacto de la propuesta. Bajo este concepto aparecerán todos los resultados que se esperen de la explotación del proyecto,
- El impacto en el fomento de la movilidad activa en entornos rurales.
- Las repercusiones en la promoción de la movilidad ciclista en desplazamientos cotidianos.
- El fomento del cicloturismo.
- La población conectada mediante las intervenciones propuestas.
- La mejora de la calidad del aire y el medio ambiente.
- Los aspectos socioeconómicos o la calidad de vida.
- La accesibilidad universal y no discriminación.
- Las mejoras que las actuaciones supongan respecto a la conectividad con estaciones ferroviarias u otros intercambiadores de transporte, así como otros centros generadores de movilidad cotidiana.
- La longitud de la actuación proyectada o la longitud de vía a la que afecta la actuación.
Leyendo la lista de impactos puntuables, podemos entrever cuál es el candidato perfecto. Que sirva a diversos propósitos de uso, como son: movilidad del medio rural, conexión de cabeceras comarcales, con acceso a nodos de interés del sistema de movilidad, que atraviese espacios que se desee proteger del tráfico y del impacto humano. Que resulten atractivos para el cicloturista, por el medio que atraviesan o por el destino que conectan, y que tengan una dimensión sustancial. Es decir se trata de proyectos que activen la transformación del medio, huyendo del greenwashing (la simulación verde), que no sean tramos aislados, inconexos, e irrelevantes por tamaño, y que tengan perspectivas de éxito, resultando atractivos y motivadores para todo tipo de usuarios. La puntuación mínima es de nuevo 10 puntos.
- 35 puntos se atribuirán a la madurez del proyecto. Se trata aquí de premiar a los proyectos en marcha, que han avanzado ya en las fases de la tramitación, que cuentan con un proyecto redactado, con unas expropiaciones avanzadas, y un proceso de licitación y una financiación que garanticen la ejecución. Este criterio nos lleva a una reflexión, se trata de conseguir proyectos viables y con garantías de éxito. Pero si eso implica que se dotará prioritariamente a proyectos que han resuelto su financiación previamente y tienen garantizada su ejecución, podríamos estar “socorriendo al vencedor”. Por otro lado, la idea de exigir el compromiso local previo con los proyectos, sí nos parece imprescindible. Las ayudas no pueden ser un maná para cazadores de recompensas. Los incentivos deben complementar pero no sustituir la voluntad. El sentido de fomentar las conexiones, eliminar barreras singulares etc emerge en este momento. Las actuaciones en marcha pueden acrecentar su valor cuando se desbloquean limitaciones específicas existentes. De nuevo se exigirá un mínimo de 10 puntos en este criterio
Con estos 90 puntos se culminará la fase 1 de la adjudicación. Los restantes 10 puntos se asignarán en una segunda fase según un criterio de relevancia de la propuesta. Aquí surgen tres ideas, la primera es que se puede primar la relevancia comparativa con el resto de solicitudes, atendiendo a cuestiones que no se han reflejado expresamente en las valoraciones de la fase 1. No debe ser una doble valoración, sino un intento de valorar el desempeño singular que en ocasiones se nos escapa de rango en las métricas, orientadas a medir el desempeño ordinario. (los profesores a veces nos encontramos en esa situación).
La segunda idea es más sugestiva, se trata de valorar que las solicitudes se enmarquen en un proyecto más amplio, plan estratégico o instrumento de planificación. La idea de que algo grande tiene que ser enmarcado en un proyecto más ambicioso que un puro proyecto de ejecución. Esta valoración requiere un trabajo previo que los ganadores deberán tener preparado y procesado de antemano.
La tercera idea tiene que ver con las situaciones en las que, por ejemplo, conectar un corredor completo produce resultados en todo el corredor, no solo en la última actuación; o que en esa situación el todo sea mayor que la suma de las partes. Esta última valoración, con 10 puntos resulta exigir una puntuación mínima de 3, lo que puede llegar a ser excesivo a nuestro modo de ver. “Socorrer al vencedor” no puede ser el único objetivo, y las evidencias a valorar en este epígrafe creemos que no son lo suficientemente sustanciales para el proyecto como para convertirlas en el criterio último de exclusión. Podemos encontrarnos proyectos completos, relevantes por su gran impacto, pero que no requieran una actuación como un plan estratégico. Estos casos podrían no sobrepasar el límite de 3 puntos y podrían parecer de adjudicación discrecional. El detalle mostrado en la definición de los tramos anteriores del baremo no se observa en este caso, y creemos que es importante.
Finalmente se propone una puntuación final mínima de 40 puntos, es decir se añaden 7 mas a los 30 exigidos en la fase 1 y a los 3 de la fase 2. Aquí nos permitimos invocar nuestra experiencia docente: elevar la nota mínima en ocasiones nos priva de capacidad de reacción a la vista de los exámenes presentados.
Tres consideraciones finales, la primera obvia, las solicitudes se cubrirán por orden de puntuación, la segunda muy interesante, se elaborarán informes de las valoraciones realizadas. Con ello, si las convocatorias se repiten, se podrán ir perfilando mejores propuestas. Y finalmente, se podrán establecer limitaciones al volumen de dinero adjudicado por solicitante, evitando así parcialmente ese efecto que hemos descrito de “socorrer al vencedor”.
Bien, el escenario que se abre es ilusionante, retador y exigente, creemos que Cantabria tiene mucho que aportar, y grandes candidaturas potenciales, pero hay que ponerse las pilas desde ya. Se buscan proyectos grandes, que conecten corredores potentes y cambien radicalmente las barreras existentes a la movilidad y al cicloturismo.
