Nos han llegado noticias de que un proyecto de movilidad peatonal y ciclista de la ciudad de Atlanta, en Estados Unidos, figura como finalista en unos premios mundiales otorgados por el World Resource Institute, un conocido lobby ambientalista de los Estados Unidos. Os podemos confirmar que no son una entidad local, WRI es uno de los grandes centros de investigación, generación de conocimiento y transferencia a la sociedad en forma de proyectos en el campo ambiental. Nos llamó la atención, que Atlanta figurara como un lugar de referencia para la instauración de la bici. Identificábamos a Atlanta como una gran ciudad americana plagada de coches y rascacielos con una población de 500,000 personas.
Pues bien, como buenos Ingebikers nos pusimos a estudiar y aquí os contamos lo que hemos aprendido. Históricamente Atlanta nació como un nudo ferroviario, (en tiempos de Rhett Butler) y contaba con potentes líneas de carga que confluían allí. Allá por 1871 se construyo un anillo perimetral que las conectaba alrededor de la ciudad, que estuvo en uso hasta 1908, en que se cambio el esquema de llevar las cargas al centro de la ciudad. Este anillo perimetral ferroviario se desmanteló y quedó abandonado. Bueno, la historia nos va sonando ¿no? Con el tiempo, ese ferrocarril abandonado que recorría los suburbios, se convirtió en un lugar sucio inseguro y fuera de ordenación.
Cada vez nos suena mas, ¿verdad? Pues resulta que en 1996 se celebraron en Atlanta los Juegos Olímpicos, y como suele suceder en estos casos, se abrió una discusión sobre cómo se quería presentar Atlanta ante el mundo. Y ahí nació una propuesta de rodear la ciudad con un anillo verde, peatonal y ciclable para revitalizar los suburbios. De nuevo una propuesta interesante que nos invitó a seguir indagando y he aquí que había mucho que aprender.
Lo primero que llamó la atención fue que el proyecto se planteó en dos fases, en primer lugar un cinturón verde ciclable y peatonal de 35 kilómetros, que se construye y consigue su efecto tractor. Y una vez que se cambie el modelo de ciudad, se propone lanzar una serie de proyectos de tranvía ligero destinados a conectar con el centro de la ciudad, y sobre todo a orlar la senda verde con un anillo de tranvía. Lo que nos llama la atención es que el elemento transformador es el camino ciclista, que abre camino a las inversiones posteriores en tranvía. El tráfico previo no hubiera justificado tan aventurada inversión directamente.
Siempre hemos defendido que las vías ciclistas segregadas son inversiones muy rentables porque, comparadas con un tranvía ligero, por ejemplo, sus costes son mucho menores, y su poder transformador es muy grande. Son inversiones muy eficientes. Y verlas aquí como instrumento motor del cambio nos ha parecido muy interesante. El tráfico ciclista en el corredor es llamativo ha logrado su objetivo y facilita los pasos siguientes.
Sin embargo, el proyecto ha tenido muchas ramificaciones adicionales, todas ellas de interés, por un lado se ha convertido en un instrumento de accesibilidad para la distribución de paquetería, lo que ha atraído tanto a pequeños negocios como a consumidores. Ello ha provocado un fenómeno de expulsión de los residentes preexistentes con la subida de precios de la vivienda y la aparición de nuevos desarrollos residenciales atraídos por la calidad y el entorno.
El Ayuntamiento ha activado entonces instrumentos regulatorios, y financieros para evitar el proceso de “gentrificación”, horrible palabra que describe la expulsión de las rentas bajas y la sustitución por ricos y snob, el cambio de cromos de toda la vida, que anula las ventajas observadas. Los ricos se mueven y siguen siendo ricos, y los pobres se van a ser pobres a lugares más baratos y el propietario del suelo se forra. Las personas cambian de sitio pero no cambia tanto el balance social global. El esfuerzo realizado ha permitido al parecer crear un entorno inclusivo que ha eliminado ghettos y generado actividad económica. Los números son apabullantes, más de 29.000 puestos de trabajo se encuentran ahora ubicados a menos de 800 m del corredor, conectando 45 núcleos suburbiales previamente existentes. Todo ello refleja cómo Beltline se ha convertido en un motor económico además de un espacio cívico próspero.
Por otro lado, el corredor se ha convertido en un espacio soporte de actividades culturales, poniendo en valor el patrimonio, el medio ambiente y el paisaje con programas específicos de disfrute recreativo.
Otro programa de gran éxito se ha generado al convertir el corredor en un gran centro de vida saludable, se ofrecen cursos de yoga, de zumba, se prestan servicios sanitarios y reconocimientos médicos gratuitos, y se informa sobre las ventajas de una vida saludable y del efecto del uso de la bicicleta y del paseo al respecto. De hecho, se fomenta que las Ferias de Muestras y Congresos relacionadas con la salud instalen clínicas móviles y unidades de detección directamente a la Beltline, gracias a colaboraciones con la Asociación Estadounidense del Corazón y los departamentos de salud locales. El corredor verde se convierte en soporte de servicios. (nos sigue sonando).
Una acción también muy interesante es el esfuerzo de restauración ambiental en unos suburbios industriales previamente contaminados y degradados. El esfuerzo de las administraciones y de los voluntarios locales ha permitido restaurar unas treinta hectáreas de suelos contaminados, la plantación de unos 7,000 árboles que dan sombra a lo largo del circuito y crean un pulmón continuo para la ciudad.
Asimismo, ha supuesto una oportunidad para la lucha contra las especies invasoras, ved en la imagen como el kudzu asfixia a los árboles. La vía verde surge como motor de la restauración ambiental, con efectos internos para el confort del usuario, pero con un impacto generalizado para la sociedad en su conjunto. Siempre vemos la plantación de especies como una compensación de nuestras obras, pero esto es otra visión, la Vía Verde es el motor del cambio.
Y especialmente nos ha llamado la atención el voluntariado como instrumento ambiental. Este es un instrumento de nuevo de gran valor, por un lado reduce los costes, y por otro involucra a la comunidad en el proceso. El proyecto no puede caer del cielo, es recibido por los residentes como una forma de ir mas allá. No es baladí el argumento, el problema de la lucha entre los locales y los foráneos esta detrás de muchos de nuestros problemas. Ya os hablamos del tema en alguna de nuestras entradas.
El éxito del proyecto se ha basado también en la creación de una agencia única, responsable del proyecto con el mandato de mantenerse permanentemente en contacto con la comunidad, atendiendo sus problemas, sugerencias e inquietudes. La gobernanza del proyecto ha sido, según indican sus promotores, una de las claves del éxito. Eso sí, junto a ella ha existido una dotación financiera específica, extrapresupuestaria. Se aprobó por los residentes un impuesto de medio centavo sobre las ventas, canalizado a la financiación del Beltline. Esto ha mantenido al proyecto al margen de las luchas políticas. Otro punto fuerte del proyecto, la apuesta social es clara y sus objetivos no son opinables. Las medidas de soporte a residentes vulnerables y de viviendas asequibles se financian con el mismo dinero.
Sin embargo hemos encontrado alguna polémica sobre el proyecto que también resulta interesante. El proyecto debía continuar con la instalación de los tranvías ligeros, radiales y periféricos, que suponían el cambio definitivo. Sin embargo, la construcción del tranvía se debía gestionar por los cauces presupuestarios y de gestión ordinarios. Son proyectos largos de concebir y de ejecución gradual. Pues bien, al parecer en esa fase se ha generado oposición por los lobbies inmobiliarios y petroleros que alimentan el debate ciudadano, tratando de evitar la construcción del transporte público. Se les acusa de ocupar espacio, de generar efectos barrera, e impedir el desarrollo de nuevos modos de transporte como vehículos eléctricos autónomos, cápsulas y otras fantasías. Al parecer el atractivo de los nuevos espacios es tal, que los grandes promotores inmobiliarios quieren convertirlo en un corredor de lucrativas inversiones de lujo, y en ellas no encaja el transporte público, al menos con la visión de USA.
Buscad en internet Beltline Atlanta y os encontraréis el camino como un activo turístico y como un lugar donde se ofrecen servicios y actividades recreativas en abundancia. Un caso de éxito enseña mucho:
- Financiación garantizada
- Autonomía de gestión
- Proyecto integral
- Comunidad involucrada
- Gran escala
- Ramificaciones sin fin según la realidad local
- Aprovechar las infraestructuras existentes
- El carril bici puede ser la estrategia más barata
