Vaya por delante que esta entrada es densa, pero a veces ha de ser así. Ya os habíamos comentado en una entrada anterior algunos cambios incluidos en la nueva Ley de Movilidad sostenible aprobada a principios de diciembre. Esta vez queremos destacar que se ha introducido un nuevo instrumento administrativo porque nos ha llamado la atención y nos ha hecho pensar. Se trata de uno de esos ejemplos en que cambian las condiciones administrativas, las tripas del sistema, para activar cambios mayores en la sociedad. El instrumento se denomina DOMOS, Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible.
La ley establece que el Ministerio se debe de dotar de un DOMOS y, como estaréis haciendo vosotros nos hemos preguntado ¿Y eso qué es?. ¿Y qué va a cambiar?, ¿Va a afectar al mundo de la bicicleta? y claro nos pusimos a buscar, recordamos además que esta ley era una exigencia de la UE para liberar los fondos europeos, así que el asunto creemos que merecía atención, y leyendo en la ley encontramos lo siguiente:
“… marco de condiciones orientativas para la planificación y gestión sostenible del transporte y la movilidad, … colaboración y cooperación de las administraciones públicas en el ámbito de sus competencias.“
Es decir que se va a definir un instrumento administrativo para instilar el “concepto” de transporte y movilidad sostenible en todos los capítulos de la administración. ¡Casí na!, no queremos parecer escépticos, pero las inercias administrativas y la experiencia acumulada no va a ser tan fácil de modificar. Pero ya sabéis que en Ingebike nos gustan los retos. Y será interesante ver como funciona esta revisión general de la Administración y de sus actos.
A continuación nos hemos preguntado, ¿y éso quien lo va a hacer?, ahí nos encontramos con un encargo a una comisión técnica, integrada por representantes de todas las administraciones: tráfico, medio ambiente, fomento, transportes…. Dicho así da miedo juntarles, pero seguro que con una buena lista de profesionales, que los tenemos, saldrá un documento robusto.
Se encarga asimismo al Ministerio de Transportes la elaboración de un índice y programa de trabajo y se establece la necesidad de tomar en consideración las aportaciones de los órganos consultivos, que se crean también en esta ley, y que han de ser nombrados por el Ministerio, y por supuesto del público. Aquí si que nos gustaría que hubiera una presencia compensada en los órganos de consulta con profesionales, (ingenieros, abogados, expertos en medio ambiente, urbanistas…. por ejemplo), y público en general. En Ingebike defendemos la importancia de contar con profesionales y creemos en juntarlos con el público, ya sabéis, pero es que en estos tiempos hay tanto terraplanista que uno se preocupa… El documento tendrá una vigencia de 10 años y se aprobará en Consejo de Ministros.
Bueno, hasta aquí pensareis, más papel y más trámites. Ésto, ¿Para qué me va a servir?, pues al parecer las provisiones de este documento serán vinculantes para toda la Administración del Estado y condicionarán las ayudas públicas. Entendemos que se refiere a las ayudas entre administraciones y a las dirigidas hacia el público. Aquí nos chirría una cosa, si todo este trabajo solo va a afectar a la Administración Central, y va ser voluntario replicarlo en otras administraciones, nos podemos volver a encontrar con un galimatías, donde cada Ayuntamiento y Comunidad Autónoma desarrolle, si lo desea, su propia versión, y lleguemos de nuevo al “fabricante de ascensores que tiene que poner innumerables botoneras distintas en su producto”. Otro problema que habrá que vigilar.
Pero bueno, al lío, preguntamos ¿alguien sabe que va a tener el famoso Domos escrito en sus páginas?. ¿Saldrá la bici por algún sitio?, Y como siempre, a estudiar. Bueno pues la ley establece los siguientes contenidos mínimos:
- Objetivos, sendas e hitos cuantitativos y cualitativos de carácter indicativo de las políticas de las administraciones públicas. Esto nos ha recordado a la definición de la nueva estrategia ciclista de la que os hablamos recientemente. La definición de los objetivos ha de ser suficientemente clara como para decirnos qué queremos hacer en Movilidad Sostenible, estamos ya hartos de encontrarnos con objetivos de papel que nos obligan a redactar páginas de argumentaciones etéreas para luego acabar resolviendo el problema con escasos cambios.
- Orientaciones sobre los criterios de planificación de infraestructuras de transporte, tanto para generación de nueva infraestructura como para la gestión sostenible y eficiente de la conservación de las infraestructuras existentes. ¡Ah!, esto está mas claro, criterios de planificación quiere decir, que vamos a tener al porcentaje x de la población con acceso a trenes de cercanías a menos de 1 km de su casa, por ejemplo. Será muy interesante asistir a la configuración de estos criterios.
- Otro elemento esencial es la definición de un sistema de indicadores para poder validar la alineación de actuaciones y objetivos. Esto parece trivial, pero por ejemplo plantearse como hito que el 10% de los viajes se hagan en Bicicleta o que el 10% de los km recorridos en entornos urbanos se hagan en bicicleta nos va a llevar a atacar el problema por caminos muy distintos, en un caso actuando en las almendras centrales, otorgando mucho peso a la la bici compartida, y en otro a la dotación de itinerarios ciclables seguros de cierta distancia, (menos viajes pero mas kilómetros), señalizados e iluminados entre los centros y las periferias urbanas y a la dotación de aparcamientos seguros para la bici privada. Ya os hablamos de este tema en una entrada anterior.
- Se faculta a la redacción de guías de buenas prácticas y recomendaciones metodológicas. De nuevo nos parece muy interesante avanzar en la compilación normativa. Seguimos encontrando ocurrencias, singularidades e incoherencias en los proyectos que son fuente de desorden. Pero nos tememos que es posible que caigamos de nuevo en una proliferación normativa que sería lo contrario a la normalización. Tocar cuestiones como aparcamientos, planes de movilidad sostenible de empresas, incorporación a la normativa urbanística, infraestructura ciclable, implica un ejercicio de revisión de nuestras prácticas habituales que resultará muy estimulante
- Elementos de las estrategias y planes de las administraciones públicas en materia de información, sensibilización y formación. Si queremos cambiar la forma de moverse es imprescindible contar con el ciudadano que es el que decide cómo se mueve. Hay que llegar a generar consenso social. Pensemos en la política de erradicación del tabaco y los debates que ha generado.
Tras definir estos contenidos mínimos se han definido unas orientaciones. Nos hemos hecho la pregunta de en qué se diferencian los contenidos a tratar de las orientaciones a plasmar, y hemos llegado a la conclusión de que se trata de definir adonde queremos llegar, los objetivos a conseguir con esos contenidos. Es decir bajar al barro de los problemas concretos:
Tenemos unos instrumentos de planificación urbanística que con mejor o peor fortuna han regulado el desarrollo de los espacios que habitamos, se trata de definir cómo se va a integrar el plan de movilidad sostenible en los nuevos desarrollos urbanísticos: documentos, tramitación y prioridades. No es nada que no existiera, pero previsiblemente se esgrimirá con nuevas energías. Hemos oído por ejemplo que se desea exigir aparcamientos de bicicletas en las nuevas edificaciones, carriles bici de serie, aparcamientos públicos….
Os habíamos presentado anteriormente el caso de las Administraciones Forales del País Vasco, especialmente Vizcaya, que con su red de bicipistas estaba clonando su red de carreteras en una red paralela para uso ciclista. Pues bien en la segunda de las orientaciones se cita “integrar la gestión de la movilidad (sostenible) en en la planificación de las grandes infraestructuras de transporte y movilidad”. Esto nos sugiere que se desea abordar la conexión entre Estaciones de Ferrocarril, Metro y Autobuses, pero nos encantaría que se incorporan propuestas ciclistas. Por ejemplo, os imagináis que el puente sobre el Río Pas de la Autovía a Torrelavega proporcionara servicio a una pasarela ciclista?, incorporarla tendría un coste marginal pero su utilidad sería inmensa. O que se yo, abordar la movilidad a Cabarceno o dentro de Cabárceno, seguro que puede provocar sinergias fuera del parque… Yo ahí lo dejo.
Se habla a continuación de organizar los sistemas de participación pública. Este tema es de una importancia tremenda. En mi opinión, en nuestra sociedad, el tema de la participación y el consenso tiende a exacerbarse. Tendemos a pensar que todo lo que nos disgusta es ilegal, y a menudo sentimos que para toda propuesta de actuación existe una coordinadora que se opone. Resolver estos aspectos de la gobernanza y hacer visibles las contradicciones es un reto pendiente que esperamos se resuelva. La idea de recoger evidencias objetivas con sistemas de encuestas profesionales y contadores automáticos nos parece que puede ser una gran solución.
Asimismo, se plantea compilar orientaciones para la elaboración de instrumentos normativos y financieros para empujar los cambios, y específicamente los dirigidos a las soluciones innovadoras, sean o no tecnológicas. Movilizar al sector privado y controlar las “ocurrencias” es un reto a perseguir, y seguro que un poco de doctrina y rigor ayudarán.
En otro artículo, se plantea la necesidad de medir, de objetivar las necesidades, las soluciones, la calidad de las mismas, la eficiencia y la equidad en los desarrollos, todo eso forma la letra pequeña del sistema, y si no lo precisamos con objetividad corremos el riesgo de acabar actuando de forma incoherente, desperdiciando recursos y desequilibrando el territorio. En la entrada anterior comentábamos que la Administración Central se reservaba la opción de actuar en casos para mejorar calidad, continuidad, desigualdades o falta de vertebración. Pues bien, todo ello sin un adecuado sistema de cuantificación es una fuente sin fin de debates, intereses y malas interpretaciones.
Finalmente, se definen las áreas temáticas singulares de actuación y de nuevo el tema nos ha resultado muy estimulante. Si no construimos planes de movilidad para centros educativos, no hay ninguna posibilidad para el futuro uso no recreativo de la Bici. Si no resolvemos la circulación y la custodia de la bicicleta en los centros de trabajo y las urbanizaciones, no conseguiremos llegar mas allá de la penetración testimonial del la bicicleta. Si no conseguimos mejorar la seguridad, difícilmente habrá ciclistas.
Y especialmente nos ha llamado la atención que se destaque la importancia que tiene dotar de soluciones específicas a las distintas configuraciones territoriales y a los distintos perfiles personales. Las zonas rurales de población diseminada, de baja densidad y envejecida son un ejemplo clásico. No pueden sostener un transporte público, ¿están condenadas al automóvil individual?… Ahí es donde necesitamos medir, elegir y convencer. Tener un tren accesible a la bici, a la silla de ruedas etc resulta imprescindible si queremos prescindir del automóvil. Tener un tejido urbano y unos servicios de movilidad que no impliquen desde el origen necesitar mas de dos coches por familia y que exijan desplazamientos para toda gestión, y que no tengan mas alternativa de movilidad que el coche.
