¿Hay muchos accidentes de ciclistas?

Cuando llega el final de la temporada es el momento de reflexionar sobre la situación. De entre los aspectos de interés siempre aparece una pregunta, ¿Supone la promoción de la movilidad ciclista una ganancia o una pérdida de seguridad?

En un documento publicado por el International Transport Forum de la OECD hemos encontrado una aproximación muy interesante que nos ayuda a abordar el problema.

La primera idea que hemos de tener en cuenta es que el número absoluto de accidentados no representa directamente el nivel de peligrosidad. La comparación entre las cifras brutas debe ser ponderada por el número de ciclistas y la intensidad de uso de la bicicleta y con ello la distancia recorrida. Así el dato del número de muertos en accidente ciclista en Francia (152 muertos al año entre 2011 y 2015) y Países Bajos (125 muertos año en el mismo periodo) ha de ser comparado teniendo en cuenta que los kilómetros recorridos en ambos casos es distinto.

La propuesta del modelo es dividir el número de muertos entre el número de km recorridos, que se obtiene de la media diaria de ciclistas y de la distancia media recorrida por éstos. Sin embargo, estos datos han de recogerse de unas estadísticas que no los estudian directamente.

• Por un lado se recoge el numero medio de movimientos por persona residente, Nv
• Por otro se recoge la cuota modal de la movilidad ciclista (% de viajes ciclistas sobre el total de viajes – persona), Cc
• En tercer lugar, se recoge la distancia media recorrida por viaje ciclista, Lv

Así, multiplicando esos factores tenemos los km medios diarios recorridos por la población residente al día y multiplicando por la población total y por 365 tenemos una medida de los kilómetros.

Sin embargo, no todos los sistemas estadísticos proporcionan datos igual de fiables en cuanto a la cuantificación de los viajes ciclistas. Las estadísticas basadas en cuestionarios, no son directamente comparables con los sistemas de conteo automático, por lo que las comparaciones son delicadas.

Los resultados son consistentes, los Países Bajos con un número de muertos mayor que Bélgica es realmente mucho más seguro dado, que se recorren 5 veces mas kilómetros en Países Bajos que en Bélgica. Por otro lado, si seleccionamos los datos de los países con estimaciones más fiables tenemos una gráfica interesante.

Esto parece indicar que el aumento generalizado de la movilidad ciclista reduce la tasa de mortalidad. Estaría pues justificada la política de fomento de la bicicleta, porque a inundar las vías de ciclistas las haríamos mas seguras.

Pero también puede ser cierto lo contrario, allí donde garantizamos la máxima seguridad los viajes en bici se disparan. Por tanto, es la adopción de la estrategia de restringir la movilidad automovilística la que reduce la mortalidad.

Otra pregunta que nos planteamos sin embargo es si las diferencias derivan de la intensidad relativa de la movilidad urbana o de la interurbana. No tenemos datos directos que permitan caracterizar diferencias entre ambos flujos de movilidad en cada país, ni en las diferencias entre mortalidad asociada a cada uno, por lo que no podemos responder a la pregunta.

Hay por otro lado un documento llamado Informe de siniestralidad ciclista de la DGT. En este documento se refieren los accidentes a los kilómetros de vías disponibles en vez de a la intensidad de uso.

Este documento nos dice que en el año 2022, una de cada 17 personas víctimas (fallecidas, heridas hospitalizadas o heridas no hospitalizadas) fueron ciclistas. De los 7,825 ciclistas accidentados, 144 lo han sido por interacción con peatones, 2,302 han sufrido un accidente sin interacción con terceros y el resto 5,379 (68%) lo han sido por interacción con vehículos. Este dato nos explica por qué hemos de incidir en la separación de tráficos, si con el uso actual de la bici el 68% de los accidentes son con automóviles, entendemos que la exigencia es indiscutible.

Respecto de la localización espacial de los accidentes, observamos que el 75% de los ciclistas muertos lo son a causa de accidentes en vías interurbanas, en las que por otro lado los viajes son mas largos, aunque no sean estos los más frecuentes, las velocidades son mas altas, y la concentración espacial de ciclistas es menor.

Una pregunta que nos surge en este punto es si los accidentes se concentran en cruces y rotondas o se producen en línea. Curiosamente, el 60 de los accidentes se producen en recorridos lineales, y solo el 40% de concentran en el entorno de los nudos (cruces, rotondas…), donde las velocidades son menores y la atención de ciclistas y automovilistas es mayor.

Se presenta en este documento un indicador comparativo de seguridad con otros países europeos que es aparentemente tranquilizador, con 1.5 muertos por millón de habitantes España presenta tras Grecia el mejor ratio de Europa.

Sin embargo, este indicador es difícilmente aceptable. Como ya vimos, es necesario tener en cuenta la intensidad de uso de la bicicleta. Vemos de nuevo, como la comparación entre los 9 muertos de Países Bajos y los 7.9 de Bélgica carece de significado si no tenemos en cuenta los mas de 15,000 millones de km totales recorridos en Países Bajos (833 km/hab/año) frente a los 3,000 de Bélgica (257 km/hab/año) . Asimismo la cifra de 9.8 muertos por millón de habitantes en Rumanía es aun más grave si tenemos en cuenta que los kilómetros recorridos en Rumanía ascienden a 1,752, (92 km/hab/año)

Finalmente, es importante señalar algunos aspectos específicos:

• Por un lado, en las vías interurbanas son obligatorias las medidas de seguridad como casco etc, por lo que la accidentabilidad sería potencialmente mayor de lo medido, dado que la autoprotección reducirá los accidentes graves a leves.
• El accidente típico es el atropello frontal y lateral , siendo la franja de edad mas frecuente del accidentado 45-55 años.
• Por otro lado, el porcentaje de accidentados que dan positivo en alcohol y drogas está subiendo hasta el 26% de los fallecidos, lo cual resulta sumamente preocupante.
• Los accidentes se concentran en los meses de julio y agosto, y en las regiones mas pobladas, de mejor clima y asociados a la mayor intensidad de tráfico, tanto ciclista como automovilista.

Como conclusiones respecto de la accidentabilidad del modo de transporte ciclista podemos defender lo siguiente,

• La bicicleta se puede considerar un medio de transporte seguro,
• Debe aumentarse la separación del tráfico automovilístico,
• Es necesario avanzar en la monitorización del tráfico ciclista para sacar conclusiones fiables, pero se puede mejorar mucho en la seguridad vial